Európai közlekedési és szállítási hálózatok és csomópontok

A WebLogTrade - Hungaria wikiből

Téma: Az európai közlekedési és szállítási hálózatok, csomópontok

Feladat:

Ismertesse a főbb európai közlekedési és szállítási hálózatokat és csomópontokat! Térjen ki a logisztikai központok szerepének ismertetésére is!

Kivonat:

1. Az EU közlekedéspolitikája.

2. Az integrált közlekedési láncok.

3. TEN hálózat.

4. TINA hálózat.

5. A közlekedési csomópontok szerepe.

6. Komplex tengeri kikötők.

7. Komplex légi kikötők.

8. Multimodális szárazföldi közlekedési csomópontok.

9. Áruforgalmi központok.



Topic:


Abstract:



Kifejtés:

Tartalomjegyzék

Az EU közlekedéspolitikája.

1.A közlekedéspolitika napjainkban is meghatározó jelentõséggel bír. Egy adott régió fejlõdése elsõsorban a jó megközelíthetõségtõl függ. Oda megy a tõke, oda települnek a gyárak, ahonnan a megtermelt árut könnyen és gyorsan el lehet szállítani. Ott alakul ki nagy turista forgalom, amely régióba közúton, vagy légi úton kényelmesen el lehet jutni.
Az Európai Unióban a közlekedés fontosságát idejekorán felismerték
Magyarország ha versenyképes kíván lenni az Unión belül, biztosítania kell az EU átlagához mérten a megfelelõ közlekedési feltételeket. A magyar közlekedési hálózat sokat fejlõdött a rendszerváltozás óta, azonban még így is súlyos lemaradással bír az Európai Unió összes tagországával szemben..

2. Az Unió közlekedéspolitikájának kialakulása
Ma az Európai Unióban a közlekedési szektor az éves GDP-nek több mint négy százalékát adja. Több mint 6 millió ember számára nyújt közvetlen munkát a közlekedés valamilyen ága, másik 6 millió embert pedig a közlekedési szolgáltatásokkal kapcsolatos egyéb iparágakban foglalkoztatnak. Már a Római Szerzõdés 1957-es aláírásakor is külön szerepet kapott a közösségi közlekedés politika kialakításának kérdése. A tagállamok különbözõ nemzeti politikát folytattak fõként a fuvarozás kérdésében, hiszen különféle tarifa politika és állami támogatási rendszerek voltak életben. Mindezek mellett a tagállamok más és más szállítási, közlekedési módokat részesítettek elõnyben, mindezek mellett a még a szerzõdés aláírása elõtt léteztek már nemzetközi megállapodások a tengeri és légi közlekedésrõl. A Római Szerzõdés éppen ezért a légi és tengeri közlekedés kérdését kivette az egységes szabályozás alól, és csak kivételes esetekben lehetett közösségi szabályozást hozni az ügyükben.
A hatékony mûködés szempontjából azonban fel kellett számolni a teljesen nemzeti alapokon létezõ közlekedéspolitikát a tagállamoknak, és konszenzuson alapuló közösségi politika kialakítására kellett törekedni. A Római Szerzõdés életbe lépésével a tagállamok nem alkalmazhattak diszkriminatív politikát a közösség tagországaival szemben. Az állami támogatások mértékét közösségi szintre emelte a szerzõdés, a belsõ határok átlépéséhez kapcsolódó költségeket pedig fokozatosan csökkentették. A Római Szerzõdés lehetõséget teremtett az akkor még Európai Gazdasági Közösségnek hívott szövetségben együttmûködõ országoknak arra, hogy egységes irányelvek mentén mûködõ fejlesztési koncepciót alakítsanak ki. Az 1968-as vámunió, majd a közösség bõvítése, új tagállamok felvétele mind-mind lehetõséget teremtett az Unió alapelvének, a személyek és áruk szabad áramlásának valós biztosításához. A schengeni szerzõdés 1990-es életbe lépése eltörölte a belsõ határokat az Európai Unión belül, ezáltal jelentõsen lerövidült a személy- és áruszállítás ideje az Unión belül. Az Európai Unió jól mûködtetett közlekedési rendszerrel rendelkezik

3. A közlekedési ágazatok helyzete és fejlesztési lehetõségei
Az Unió közlekedés politikai koncepciójának legfõbb alapját a Transz-Európai Hálózatok (Trans European Network, röviden TEN) fejlesztési programja jelenti, amely magába foglalja a közlekedésnek, a távközlésnek és az energiának az Európai Unión belüli távlati fejlõdési paraméterit. A TEN célja a nemzeti hálózatok egységes, összehangolása a tagállamok hálózatai között. A közösségi politika a Maastrichti Szerzõdésben külön figyelmet szentel az uniós infrastruktúra fejlesztésének. Az Európai Unió közlekedésfejlesztési irányelveit az 1996-ban az Európa Tanács által jóváhagyott úgynevezett Fehér Könyv foglalja magában 2010-ig. A Transz-Európai Hálózatnak a közlekedésre fordítandó becsült összege 400 milliárd euró. Maastrichti Szerzõdés létrehozta a Kohéziós Alapot, melybõl számottevõen csak az Unió kevésbé fejlett tagállamai részesülnek.A TEN-projektek másik fõ finanszírozási forrása az Európai Regionális Fejlesztési

Alap (ERDF). A jogszabályi hátteret is biztosítani kellett a TEN projektekhez, a következõ irányelvek szerint:

  • - a nemzetközi hálózatok összekötésének feleljen meg
  • - katalizálja a magántõke bevonását (Public Privat Patnership = PPP)
  • - a környezeti hatásokat vegye figyelembe .

3.1 Közúti közlekedés

Mára a közúti közlekedés esetében odáig jutottunk, hogy az esetek nagy részében, fõként Nyugat-Európában, nem lehet számottevõ javulást elérni csupán az infrastruktúra kiépítésével, hanem optimalizálni kell a közlekedési rendszereket, bele kell illeszteni a meglévõ társadalmi és természeti környezetbe.
Az áruszállítás tovább fog növekedni az elkövetkezõ évtizedben is, míg a személyforgalom növekedése a csatlakozó országok belépésével lesz érzékelhetõ. A Fehér Könyv fõként e problémák mentén próbál megoldásokat javasolni.

  1.  A közlekedési módok közötti egyensúlyeltolódás
  2.  A forgalmi torlódások kiküszöbölése
  3.  A használók a közlekedéspolitika középpontjában
  4.  A közlekedés globalizálásának kezelése

A koncepciókat nem lehet külön kezelni a gazdasági és társadalmi élet más területeitõl, hiszen összefüggnek egymással. A gazdaság, költségvetés, város és versenypolitika, illetve a szociális, oktatási és foglalkoztatási politika mind-mind kihatással van a közlekedési rendszerekre.
Az árufuvarozás közúti forgalmának csökkentése miatt elõtérbe került a kombinált szállítás támogatása és kiterjesztése, mely mellett környezetvédelmi szempontok is szólnak. A fontos biztonsági elõírások kialakítása is arra serkenteni a közúti fuvarozókat, hogy csökkentsék üzemóráik számát. Ilyen intézkedések lehetnek a vezetési órák maximalizálására és a hétvégi úgynevezett „kamionstopra” vonatkozó szabályok, melyek szintén más áruszállítási módozatok választására serkenthetik a kereskedõket.
A személyszállítás közúti csökkentésében jelentõs szerepet kell kapjon a vasút újraélesztése és a légi közlekedés megfizethetõbbé tétele.
A forgalmi torlódások kiküszöbölése érdekében egyrészrõl tovább kell folytatni a TEN szerint meghatározott infrastruktúrafejlesztési programokat. Másrészrõl pedig ki kell használni az új technológia adta lehetõségeket, a mûholdas helymeghatározás és az intelligens közlekedési rendszerek már bizonyítottan hatékonyan segíthetik a korszerû közlekedési feltételek kialakítását

3.2 Vasút
A Fehér Könyv a vasút újraélesztését tekinti a vasúti közlekedésfejlesztés fõ irányának. A vasút 6 százalékról 10 százalékra növelje az utasforgalmi részesedését, az áruforgalom esetén pedig 8 százalékról 15 százalékra nõjön a vasút részesedése. Ehhez szükséges, hogy a modern és az elavult eszközök jelenlegi keveredése megszûnjön, hiszen léteznek nagy teljesítményû gyorsvasút hálózatok, és elavult, mindig késõ szerelvények.
Ma a vasúti személy- és áruszállítás gyakorlatilag állami monopólium. A versenyképesség fenntartásához szükséges az állam fokozatos kivonulása a vasúti szállítás piacáról, így e közlekedési ágazatnál is megjelenik a tõkebeáramlás lehetõsége. A pályafejlesztés továbbra is az állam felelõsége, de a szállítási piacot liberalizálni kell. Ezt elõsegítendõ megnyílik a Transz-Európai Vasúti Áruszállítási Hálózat (Trans-European Rail Freight Network –TERFN), mely lényegében a fõbb vonalak számára szabaddá teszi a nemzetközi szállítást.
Az új gyorsvasúti szolgáltatások sikere azért tekinthetõ mindenképpen biztató jelnek, mert e hálózatok növelése piacnyerést jelenthet a hosszú távú személyszállításban.

3.3 Légi közlekedés
Az egységes európai légi közlekedési szabályozás még várat magára, pedig igen fontos kérdéseket kellene szabályoznia. Az Unió légi forgalmi szabályozási rendszere a túlzott felaprózódástól jellemzi, mely megnöveli a járatok késését, üzemanyag veszteséggel jár. Folyamatosan növekszik a légi közlekedés részesedése, hisz gyors és biztonságos. Azonban e növekedést nem képes követni az infrastruktúrafejlesztés, mert Európán belül kevés az igazán nagy kapacitású repülõtér. Szükséges a légi forgalom irányításának integrálása, az egységes európai égbolt kialakítása.

3.4 Tengerhajózás
A tengerhajózást, hasonlóan a légi közlekedéshez a Római Szerzõdésben a többi közlekedési ágtól elkülönülten kezelik. A tengeri szállítás jelentõsége az Unión belül egyre inkább növekszik, ez a szállítási mód valós alternatívája lehet a közúti infrastruktúra torlódásának, és a vasúti hálózatok hiányának. Az Európai Uniónak 35.000 km-es tengerpartja, több száz tengeri és folyami kikötõje van, és korlátlan szállítási kapacitással rendelkezik. A rövid távú tengeri szállítást integrálni kell a TEN rendszerébe, és mindenképpen lehetõvé kell tenni, hogy a tengeri szállítást követõen vízi úton, vagy vasúton szállítsák tovább az árukat. Ehhez elsõsorban a folyami és tengeri kikötõk bõvítésére és a tengeri és folyami hajózás irányítási rendszereinek fejlesztésére van szükség.

3.5 Belvízi hajózás
Az Európai Unió a folyók sûrû hálózatával rendelkezik. A folyókat és vízgyûjtõ területeiket csatornák kötik össze, mára a Duna-Rajna-Majna csatorna lehetőséget biztosít belvizi szállításra a Balti-tengertõl a Fekete-tengerig. A belvízi szállítás olcsó, hatékony és környezetkímélõ. Egy hátránya van: nem túl gyors, de számos olyan árut lehet szállítani, ahol nem szükséges a gyors kézbesítés. Számos olyan hátrány van, amit sürgõsen fel kell oldani: nem megfelelõ vízszintjelzõ, a hidak magassága, a hajózsilipek mûködése, az átrakó berendezések hiánya.

3.6 Városi közlekedés
Európában a legtöbb problémát a városi közlekedésben a szuburbanizáció jelenti. A városi lakosság igyekszik kiköltözni a kertvárosokba, az agglomerációba, sõt, vannak olyan vidékek Nyugat-Európában, ahol reggelente közel száz kilométeres távolságot tesznek meg az emberek a lakástól a munkahelyig. A napi többszöri, jelentõs intenzitású mobilitás biztosításához megfelelõ elkerülõ és bekötõ úthálózatra van szükség a városok körül, valamint a városközpont forgalmának csökkentésére.
A legjobb megoldás minden esetben a városi autóforgalom csökkentése. Meg kell gyõzni az autóvezetõket, hogy a napi két-három órás vezetés helyett inkább válasszák a kényelmesebb és gyorsabb metrókat, villamosokat és elõvárosi gyorsvasutakat.

4. A magyar közlekedés helyzete a csatlakozás elõtt

1997-ben tartották az Összeurópai Közlekedési Konferenciát, ahol kijelölték azokat a folyosókat, amelyek a TEN keleti meghosszabbítását jelentették. Két esztendõ múlva pedig a Közlekedési Infrastruktúra-Szükségletek Felmérése (Transport Infrastructure Needs Assessment = TINA) program meghatározta a csatlakozásra váró államok TEN elemeinek kivitelezhetõségének és finanszírozhatóságának lehetõségét. A TINA projektek fejlesztési költsége megközelítõleg 90 milliárd euró. A csatlakozás elõtt ennek fedezésére rendelkezésre állnak az elõcsatlakozási alapok (ISPA, Phare LSIF), a csatalakozás után pedig a tagállamokat megilletõ közösségi források (például kohéziós alapok).

Magyarországon a TEN folyosók közül négy halad keresztül:

  •  IV. folyosó: Berlin – Nürnberg – Prága – Pozsony – Bécs – Budapest – Konstanca – Szaloniki – Isztambul
  •  V. folyosó: Velence – Trieszt – Koper – Ljubljana – Budapest – Ungvár – Lvov – és leágazásként az V/b Rijeka – Budapest és az V/c Plocse – Szarajevó – Eszék – Budapest
  •  VII. folyosó: Duna
  •  X. folyosó: X/b ágaként Budapest – Újvidék - Belgrád

Magyarország jelentõs hátrányban van az Unió tagállamaival szemben a közlekedés fejlettsége terén, de ez a hátrány korántsem ledolgozhatatlan.
A csatlakozási tárgyalások során Magyarország a következõ 7 területen kért és kapott átmeneti mentességet a közösségi szabályozás alól:

  •  a közúti kabotázs (nem honos fuvarozók által végzett belföldi szállítási tevékenység) piac megnyitása
  •  a közösségi gépjármûadó-minimumszint alkalmazása
  •  „túlsúlyos” gépjármûvekre kivetett díj és útvonal-engedély rendszer fenntartása
  •  belvízi hajózásnál a selejtezési kényszer bevezetése
  •  vasúti infrastruktúrához való szabad hozzáférés engedélyezése
  •  légi közlekedési piac megnyitása
  •  a „zajos” légi jármûvek forgalmának engedélyezése


4.1 A magyarországi középtávú közúti fejlesztések
Jelenleg Magyarország autópálya és autóút hálózata a fajlagos sûrûséget tekintve negyede az Európai Unió átlagértékének. Közútjaink teljes sûrûsége nem marad el az uniós átlagtól, de azok jelenlegi állapota, teherbírása és minõsége nagyon messze esik a közösségi elvárásoktól.
Hídjainkat és fõútjainkat az ISPA pályázatoknak köszönhetõen van lehetõségünk a kívánt 11,5 tonnás tengelyterhelés szintjére javítanunk. Az autópálya fejlesztések kapcsán viszont bebizonyosodott, hogy nem lehet csak a magántõke bevonására számítani, hiszen ekkor olyan magas pályadíjak keletkeznek, amit nem tud a magyar vásárlóerõ megfizetni.
Középtávra tervezve a magyar közlekedéspolitikának nem lehet más célja, minthogy elsõrendû fõútjaink az országhatárokig elérve autóútként vagy autópályaként funkcionáljanak az évtized végére. Fontos, hogy a Budapestcentrikus közlekedési struktúra kicsit oldódjon, ezért az új Duna- és Tisza-hidak építését, illetve az úgynevezett „Déli-Autópálya” kérdését napirenden kell tartani.
Az áru és személyfuvarozás szabályozása tekintetében a gépjármûvezetõ munka és pihenõidejének kérdését leszámítva összhangban állunk az Európai Unió jogszabályaival.

4.2 Vasúti közlekedés Magyarországon
A magyar vasút az ország földrajzi helyzetének köszönhetõen fontos szerepet tölt be az európai vasúthálózatban, ezt az adottságunkat minél sikeresebben ki kell használnunk.
Ha az Európai Uniós átlaghoz viszonyítjuk a vasút szerepét, akkor elmondhatjuk, hogy hazánk mind a vasúthálózat sûrûsége, mind a személy és áruforgalom tekintetében az uniós átlag felett jár. Sajnos azonban a vasúti pályák, biztosító berendezések és szerelvények kérdésben óriási a lemaradásunk. Szükséges a magyar vasút piacának a liberalizálása, a pályafenntartás és a szállítás tevékenységek szétválasztása.

4.3 A magyar légi közlekedés
A magyar légi közlekedést meghatározó két cég, a MALÉV és az LRI hatékony mûködése, a privatizáció újbóli átgondolása jelenti a fõ kérdést a közeljövõben.
Magyarország földrajzi fekvése alapján joggal tarthat igényt Budapest kapcsán az úgynevezett gyûjtõ-elosztó funkció ellátására, melyhez a Ferihegyi reptér továbbfejlesztése indokolt.
Európai példák is igazolják azt a társadalmi igényt, hogy a nagyvárosokban is létesüljön nemzetközi repülõtér. Egy város számára a nemzetközi repülõtér megléte serkenti a gazdasági és turisztikai folyamatokat.
A MALÉV repülõgép-parkjának korszerûsítése elkezdõdött, ezt a folyamatot minél nagyobb befogadóképességû repülõgépek beszerzésével kell folytatni.

4.4 Tengeri hajózás
A magyar tengeri hajózás, amely kizárólag az árufuvarozásra koncentrálódott az utóbbi években, erõsen visszaszorult, majd a Vörösmarty nevû tengerjáró hajónk eladásával gyakorlatilag megszûnt. Ez a folyamat a magyar kezelésû tengeri kikötõ terminálok és a Duna-tengerjáró hajók hiányára is visszavezethetõ. A magyar tengerhajózás, az orosz államadóság törlesztéseként kettõ tengerjáró hajót kapott. Ezek üzembe helyezésével, a fiumei kikötõ terminál kihasználásával és a Duna-tengerhajózás fellendítésével életre lehetne kelteni a magyar tengerhajózást.

4.5 Belvízi hajózás
A Duna, mint európai közlekedési folyosó nagy lehetõséget jelent Magyarország számára a belvízi kereskedelem kihasználására.
A Duna Budapest feletti szakaszán az év nagy részében nincsen elegendõ vízmélység számos, például a Rajnán elterjedt hajótípus közlekedéséhez, illetve nem áll rendelkezésre megfelelõ közforgalmú kikötõ. Ahhoz, hogy versenyképesek tudjunk lenni a belvízi árufuvarozás terén, Budapesten, Mohácson, vagy Baján ki kell alakítani nemzetközi elõírásoknak is megfelelõ kikötõket.

4.6 Városi közlekedés - Budapest
Ha városi közlekedésrõl beszélünk Magyarországon, akkor rögtön a budapesti problémák jutnak az eszünkbe. Ez természetes, hisz Budapest mára olyan méretû világvárossá fejlõdött, mely magán viseli a nagyvárosok minden közlekedési problémáját.
Az alábbi legfontosabb beruházásoknak kell megvalósulniuk:

  •  A négyes és ötös metróvonal megépítése.
  •  Gyorsvasút létesítése a Ferihegyi reptér és a Nyugati, vagy a Keleti pályaudvar között.
  •  A soroksári hév bekötése a Kálvin téri metró állomásig.
  •  Duna-híd északon és délen (Óbuda és Budafok).
  •  Az M0-s autóút befejezése.
  •  A budai kerületek bekötõ útjainak kiszélesítése, illetve P+R rendszerû parkoló hálózattal gyorsvillamos kiépítése.

Az Európai Uniós normáknak megfelelõ tömegközlekedési jármûpark kialakítása elengedhetetlenül fontos, illetve ezzel párhuzamosan a városközpont tehermentesítése érdekében át kell gondolni a fizetõ útvonalak bevezetését

Az integrált közlekedési láncok.

Az Integrált közlekedési láncok különböző szinteken elhelyezkedő elemekből és tényezőből
állnak, amelyeknek működése és kapcsolata meghatározza a közlekedési rendszer
hatékonyságát és működését.
Az elemek, amelyek közvetlenül meghatározzák a közlekedési rendszert:

    • Politikai és intézményi kérdés: számos intézmény, helyi hatóság vagy személy érdekelt a

       befektetésekben, érintett azok hatásaiban. Részvételük fontos a döntési folyamatban és az

       előterjesztésben. Elengedhetetlen a partneri viszony kialakítása.

     • Tömegközlekedési hálózat: a vonalaknak olyannak kell lenniük, hogy elősegítsék a

       megfelelő közlekedési láncok kialakulását és a hierarchia szintjein egyértelmű szerkezetet
       kövessenek. Vasút, városi vasút, villamos, busz mindegyikének megvan a saját optimális
       működési szintje. Minden egyes szinten a vonalakat a fő kapcsolattal vagy a helyi feltáró
       szolgáltatással kell jellemezni. A csatlakozás a különböző szinteket egy összefüggő
       rendszerbe helyezi és új szociológiai fejlődést jelent a mobilitásban.
     • Menedzsment és működési tényező: a különböző szintek hálózatként való működése függ a
       szervezettségtől. A legújabb technológiai fejlesztések támogatást nyújtanak a
       kommunikáció technológiában (telematika) és a jegykezelő rendszerben. A díjazásnak
       alkalmazkodnia kell az integrált közlekedési hálózathoz. A Mobilitás Menedzsment fontos
       támogató eleme a közlekedési integrációnak.
       Ugyanakkor vannak másfajta tényezők, amelyek nem közvetlenül határozzák meg a
       Közlekedési Rendszert, de nagy befolyásuk van, ezért szintén figyelembe kell venni őket:

     • Gazdasági és intézményi környezet: közlekedés és város/régiótervezés globális tervezési
       elemmé növekedett. Kapcsolata a társadalmi gazdasági fejlesztéssel egyre fontosabbá válik;
     • Fizikai Környezet:a mobilitás döntési folyamatában környezeti problémák jelentkezhetnek.
       Sürgető „ex-post” megoldása, korlátozott mozgásterületet hagy. A környezetvédelmi
       szabványokat előzetesen kellene a mobilitással és működéssel kapcsolatos befektetésekbe és
       döntésekbe kalkulálni. Ezt az elemet a globális társadalmi-gazdasági tervezési szintjén
       kellene integrálni.
     • Helyi szokások és hagyományok: Mivel a közlekedési és területhasznosítási tervezésben
       fontos a magas fokú közreműködés és részvétel, a partneri viszony kialakítása
       nélkülözhetetlen, csakúgy mint a helyi közösségek részvétele.
     

Ezen összes elemek és tényezők közötti kölcsönhatás, a növekvő összetettségű mobilitás és az
utazások száma több hiányosságot és problémát eredményez, úgy, mint magas
energiafogyasztás, forgalmi torlódások, nagyfokú szennyezettség, növekvő utazási idő és ennek
következményeképp, elégedetlen utasok. Ez a szituáció oda vezet, hogy egyre több utas hagyja
el a tömegközlekedést és a kollektív utazási eszközöket, azért hogy saját járművét használja a
háztól-házig való közlekedésben, tovább súlyosbítva ezzel a problémát.
A tömegközlekedési eszközök kevesebb energiát használnak (utas/km), kevesebb helyet
foglalnak az infrastruktúrában, kisebb a károsanyag kibocsátásuk és sokkal hatékonyabbak, mint
a személyautók. Ahhoz, hogy a fentebb említett hiányosságokat kijavítsuk, a tömegközlekedést
vonzóbbá kell tenni a személyautónál. Egy rendszer, amely nem ismeri fel, és nem teljesíti
mindkét - jelenlegi és jövőbeli - felhasználóinak igényeit, egyszerűen nem végzi el rendesen a
feladatát. Még rosszabb esetben, végső fokon a rendszer kudarcot vall, és hanyatlásba fordul.
Egy sikeres tömegközlekedési rendszer azok szükségleteit elégíti ki, akik használják és
működtetik
Figyelembe véve minden egyes tömegközlekedési forma gyorsaságát, kapacitását és méretét, a
feladat, hogy a személyautók használatához hasonló vagy egyenlő szintű kényelmet és
színvonalat biztosítsunk.
Ahhoz, hogy felvegye a versenyt a magán közlekedési eszközökkel, a tömegközlekedésnek
érzékeltetni kell a kényelmet az egész utazás alatt, még akkor is, ha, az egyik közlekedési
formából vagy szolgáltatásból a másikba kell áthelyezni.
Fontos, hogy minden elemet figyelembe vegyünk, amely integrálja a tömegközlekedési
rendszert

A nemzetközi szakirodalomban háromféle tipológia fordul elő a leggyakrabban:

  1.  a közlekedési csomópontok szerinti,
  2.  az áruforgalmi központok szerinti és a
  3.  nemzetközi áruforgalomban betöltött funkció szerinti

          osztályozás.


Az első csoportosítás elsődlegesen a vizsgált terület közlekedési jellemzői szerint differenciál, s másodsorban vesz figyelembe olyan addicionális tényezőket, mint a kapacitás, a kezelt áruk fajtái, a földrajzi orientáció vagy a tulajdonviszonyok. Itt a közlekedési-logisztikai csomópontok három fő fajtáját különböztetik meg:

  •  komplex tengeri kikötő;
  •  komplex légi kikötő;
  •  multimodális szárazföldi közlekedési csomópont.

Ez a rendszerezés alapvetően az infrastrukturális és a logisztikai kínálati szempontok szerint értékel, de nem veszi figyelembe a keresleti és a külső környezeti elemeket.

A második osztályozás földrajzilag kicsi területekre, gyakorlatilag egyes létesítményekre koncentrál, lényegében csak a kínálatot alapul véve. Nem fedezhető fel az integrált, régióra kiterjedő megközelítés, ami a keresleti, tágabb infrastrukturális és külső környezeti elemeket is magában foglalja. Az azonosított típusok a következők:

  •  városi terminálok: kizárólag közúti kapcsolattal rendelkező, közúti átrakást végző, városon belül elhelyezkedő létesítmények, amelyek fő feladata a nagytávolságú áruáramlatok kisebb egységekre történő lebontása, kiszolgált területre történő elosztása;
  •  áruforgalmi központok: bi- vagy multimodális áruszállításra fókuszálnak, hangsúlyos feladatuk az átrakás. Nemzetközi vagy regionális orientációjúak;
  •  ipari/logisztikai parkok: ezek a létesítmények nemcsak szállítási funkciókat látnak el, hanem ipari területként is hasznosulnak. Tovább differenciálhatók a szerint, hogy a betelepülők között elsősorban a szállításigényes, avagy inkább a speciális kiszolgálást igénylő iparágak képviseltetik magukat;
  •  speciális logisztikai területek: légi áruszállítási központok, tengeri kikötők.


A harmadik tipizálás a vizsgált térségeknek a nemzetközi ellátási láncban betöltött szerepe szerint csoportosít, s figyelembe veszi mind a négy fő értékelési szempontot. Az ennek alapján definiált térségtípusok az alábbiak:

  •  főkikötő régió nagy tengeri vagy légi kikötővel;
  •  alkikötő régió kisebb jelentőségű tengeri vagy légi kikötővel;
  •  hátország régió nemzetközi funkcióval: nemzetközi közlekedési csomópont, ami jó közlekedési kapcsolatokkal rendelkezik adott főkikötőkhöz (lehetőség szerint relatíve közel is van hozzájuk) és azokra ráhordó viszonylatokat működtet;
  •  hátország régió regionális funkcióval: a főkikötőktől aránylag távol elhelyezkedő, de jelentős régiós központ funkcióval rendelkező térség.


A főkikötő és alkikötő régiókra egyaránt jellemző a jelenlévő logisztikai szolgáltatók nagy száma és tengeri/légi szállítmányozásra, hálózati és raktározási szolgáltatásokra specializálódása. A keresleti oldalt a tengeri vagy légi szállítást igénybevevő iparágak (vegyipar, olajipar, acélipar, illetve high-tech alkatrészgyártás) és a közeli nagy fogyasztóbázis képezi. A külső környezet tekintetében jellemző az integrált logisztikai stratégia/politika megléte, ugyanakkor az egyes régiók gazdasági attraktivitását a helyi és nemzeti tényezők határozzák meg, így az nem uniformizálható. Az infrastruktúránál minkét kategóriában jelen vannak a multimodális terminálok, nagy ipari/logisztikai parkok és a régió nemzetközi közlekedési-szállítási folyosók mentén/csomópontjában helyezkedik el. A főkikötő régiók központi eleme a jelentős tengeri vagy légi kikötő, ami főképp interkontinentális forgalmat bonyolít. Ezzel szemben az alkikötő régiók tengeri vagy légi kikötője döntőrészt kontinentális forgalmú.

A kikötő a folyó- vagy tengerpart természetes védettséget biztosító, vagy mesterséges építményekkel védett része, amely alkalmas hajók kikötésére.

Egy kikötő általában a hajózás biztonságát és az áruk ki- és berakodását biztosító építményekkel is rendelkezik, úgy mint: mólókkal, dokkokkal, különböző hullámtörőkkel, raktárakkal, stb. A jelentős kikötők rendelkeznek saját vasútvonallal és teherpályaudvarral, esetleg autópálya kapcsolattal is.

Vannak édesvízi kikötők, folyókon, csatornák mentén, tavakon, és tengeri kikötők, folyók torkolatában, mesterséges csatornákban vagy közvetlenül tengeröbölben.

A kikötőket funkciójukat tekintve megkülömböztetjük

  •  Kereskedelmi kikötők
  1.  Tartályhajó kikötők (tartályhajón szállított, többnyire folyékony vegyi anyagok átrakására)
  2.  Darabárus kikötők
  3.  Konténerkikötők
  •  Halászkikötők
  •  Kompkikötők (gépjárművek, vasúti szerelvények szállítására)
  •  Hadikikötők
  •  Jachtkikötők, marinák (vitorlás, motoros jachtok, egyéb sport- és szabadidős hajók számára)
  •  Hajógyárak kikötői (dokkok, szárazdokkok)


Hazai kikötők
Forgalom és rendeltetés szerint a magyar kikötőket a következőképpen csoportosíthatjuk:

  •  árufuvarozásra rendelt közforgalmú kereskedelmi kikötők
  •  személyszállításra rendelt közforgalmú kikötők, hajóállomások
  •  üzemi kikötők
  •  téli kikötők
  •  horgonyzó- és veszteglőkikötők
  •  komp- és révhajókikötők

Jelentős hazai kikötők

  •  Győr-Gönyű kikötő
  •  Csepeli Szabad kikötő
  •  Dunaferr kikötő
  •  Mohácsi Áruforgalmi kikötő és Logisztikai Központ                                                                                                                 

Csepeli Szabadkikötő

Image:Csepelkikoto.jpg

  • A kikötőben több mint 50, különféle szolgáltatásokat nyújtó cég és szervezet működik. Itt található a 3.sz. Vámhivatal, a MÁV kirendeltsége, minőségügyi szervezetek és hajózási ügynökségek. Számos vállalkozás foglalkozik speciális kikötői szolgáltatásokkal, szállítmányozással, fuvarszervezéssel.

Szolgáltatások

  •  Hajók, közúti és vasúti járművek rakodása
  •  Áru tárolás hagyományos és hűtött raktárakban, szabadtéren
  •  Áru kezelés
  •  Raktárak, irodák és tároló területek bérbeadása
  •  Vámáruk kezelése, forgalmuk bonyolítása
  •  Vasútüzemi szolgáltatások, közúti mérlegelés
  •  24 órás diszpécserszolgálat
  •  Szállítmányozás

ATI DEPO bajai kikötő

        

 Kikötői szolgáltatások

  •  Darabáruk, ömlesztett áruk és konténerek közvetlen rakodása közút-vasút-víziút között
  •  Teljes körű vámügyintézés
  •  Hajórakodási lehetőség silóból
  •  Túlméretes darabáruk mozgatása 40 tonnás híddaruval
  •  Növény- és állategészségügyi vizsgálatok intézése
  •  Négy hajó egyidejű rakodási lehetősége


Bajai Ro-Ro kikötő

                   

  •  Baján 1999 -ben épült meg a Ro-Ro kikötő.
  •   Egy hajó 60 kamion, illetve 240 személygépkocsi szállítására alkalmas.


'Dunaferr kikötő

Image:New dunaferkikoto.jpg

  •  A Dunaferr kikötő Kft. fő tevékenységi köre a rakodás, raktározás és tárolás.
  •   A kikötő 6 hajóállásos kialakított partfallal rendelkezik, ahol 7 db portáldaru üzemel. Ebből 3 db 6 tonnás, 2 db 12 tonnás, 2 db 27,5     tonnás maximális terhelésű.
  • A kikötő képes ömlesztett és darabáruk hajóból nyitott vasúti kocsira, illetve közúti járműre való kirakására, valamint közúti járműről, nyitott vasúti kocsiból áruk hajóba való berakására.
  • Gabonafélék esetén saját készítésű konténer, illetve tölcséres rakodók is rendelkezésre állnak és speciális gabonaszállító vasúti kocsikat is meg tudunk rakni.
  • Szükség esetén parton, nyílt rakterületen van lehetőség áruk tárolására, kivéve a profil termékek, melyeknek tárolására fedett csarnok áll rendelkezésre, cca 3000 tonnás kapacitással.

Győr-Gönyű kikötő

Image:New gyorkoikotoegy.gif                 

  •  Országos Közforgalmú Kikötőben a rakodásokat és a kapcsolódó szolgáltatásokat, melyek elsősorban a vízi szállítással összefüggő áruk közvetlen rakodására, vámolására, szállítmányozására vonatkoznak.


Rakodások

  •  Ömlesztett termények átrakása
  •  darabáruk rakodása
  •  Big-Bag zsákos rakodás
  •  RO-RO rakodás

Gönyű térségében 2000 - benn épült meg a Ro-Ro kikötő.
A kikötőben három hajóállás épült meg, melyből kettőt 260 méter hosszú függőleges partfallal alakítottak ki, míg egyet elsősorban szervizfeladatok ellátására, 120 fm hosszú rézsűs partfallal építettek.
A kamionok kiszolgálására megépült, 110 darab tehergépkocsi befogadására alkalmas kamionparkoló. A kamionok hajón szállíthatók, egy hajó mintegy 60 darab kamion, illetve 240 darab személygépkocsi szállítására alkalmas.

Mohács kikötő


  •  A Bóly Rt. külkereskedelmi centruma, Magyarország vízi útjának déli kapuja és regionális szempontból is fontos létesítménye a dunai Uszálykikötő Mohácson. A kikötő 1926-tól három fejlesztési ütemben nyerte el jelenlegi arculatát, ma mintegy 500.000 t áru forgalmát teszi lehetővé évente.
  • A modern szellőztetéses rendszerű fémsilók 28.000 tonna magáru fogadását biztosítják. Ömlesztett és zsákos áru tárolására közel 10.000 tonna befogadóképességű, padozatos, fedett tárolótérrel rendelkezünk. Korszerű tisztító, tároló- és anyagmozgató berendezések garantálják az áru minőségének megóvását, a nagy teljesítményű fogadást és rakodást. A termékek minőségvizsgálatát jól felszerelt laboratóriumunkban végezzük. A kikötő közúti, vasúti és vízi úton történő áruszállításra egyaránt alkalmas, belső ipari úthálózattal és iparvágánnyal rendelkezik.


  •  Mohács Áruforgalmi Kikötő és Logisztikai Központ
  •  Kikötő kikötő-fejlesztési program Mohácson
  • A budapesti székhelyű Dunai Hajózási Kereskedelmi és Szolgáltató Rt. külföldi tőke bevonásával több mint 10 milliárd forintos kikötő-fejlesztési program végrehajtására készül Mohácson.


A magyarországi légi közlekedés:

Korszerű gépek fogadására és indítására repülőtér Budapesten, Ferihegyen van. A közeljövőben Debrecennek és sármelléknek lesz jelentősége.A Debreceni repülőteret 2001 végén kereskedelmi, a nemzetközi forgalom számára megnyitott repülőtérré minősítették. A sármelléken üzemelő Balaton repülőtér is állandó kereskedelmi, a nemzetközi személyforgalom számára ideiglenesen megnyitott repülőtér.
További kisebb repülőterek a következő településeken találhatóak:

  •  Békéscsaba
  •  Budaörs
  •  Dunakeszi
  •  Dunaújváros
  •  Esztergom
  •  Farkashegy
  •  Ferihegy
  •  Gödöllő
  •  Hajdúszoboszló
  •  Kaposvár
  •  Kecskéd
  •  Szombathely
  •  Zalaegerszeg….stb.



A kombinált fuvarozás legfontosabb jellemzői.
Az összetett árutovábbítási módok egyik fajtája. Ebbe a kategóriába tartozik a kapcsolódó árutovábbítás is.
Fogalmaik:

  •  Kapcsolódó: Amikor az árut-egymást követően több közlekedési alágazattal juttatjuk el a címzetthez. (pl.: közút- vasút-közút)
  •  Kombinált (multimodiális) Amikor az egyik közlekedési alágazat megrakott járművét egy másik közlekedési alágazat járművével juttatjuk el a címzetthez.


Az elözőleket figyelembe véve a kombinált fuvarozások következő fő módozatait különböztetjük meg:

  •  A huckepack (nem kísért) forgalomban a zárt, ma már többnyire menetrend szerint közlekedő tehervonatokon továbbítják az árut magában foglaló transzkonténert, pótkocsit, csereszekrényt.
  •  A kísért RoLa (Rollende Landstrasse) forgalomban a közúti szerelvények vasúti továbbítására kerül sor.
  •  Az ugyancsak kísért RoRo (Roll on - Roll off) forgalomban a közúti szerelvényt hajó (komp) továbbítja a célkikötőbe.


Az utóbbi két technológia esetén a magas költségekkel szemben nyilvánvalóan előny, hogy az érkezési vasúti pályaudvarról vagy kikötőből a járműszerelvény - akár várakozás nélkül - pihent saját személyzettel folytathatja útját.

Image:New kombinaltfuvarozas.png


TEN hálózat.

A TEN (Trans-European Networks - Transzeurópai Hálózatok) az Európai Unió kezdeményezése, melynek alapjait a Bizottság 1993-as Fehér Könyve teremette meg és amelynek jogi alapja az 1992-es Maastrichti Szerződés. A TEN célja, hogy a közlekedési, energiaszállítási és telekommunikációs hálózatok koordinációja révén segítse a gazdaság működését. A Maastrichti Szerződésben tehát a közlekedéspolitika, mint a közös piac megvalósításának eszköze jelenik meg. A Nizzai Szerződés már külön, nevesítve is kitérTranszeurópai Hálózatokra (154-156. cikk).

A TEN három részből áll:

  •  TEN-T: közlekedési folyosók hálózata
  •  TEN-E: energiaszállítási hálózat
  •  eTEN: telekommunikációs hálózat.

A TEN-T programok egy részét a Közösség finanszírozza (akár a központi költségvetésből, akár az Európai Befektetési Bank kedvezményes kölcsönein keresztül), másik részét az érintett állam, és be lehet vonni a magántőkét is.


A közlekedési folyosók

A Helsinki folyosóként is emlegetett Pán-Európai Közlekedési Folyosók tervét a Közlekedési Miniszterek Európai Konferenciája (European Conference of Ministers of Transport - ECMT) elnevezésű kormányközi szervezet dolgozta ki. A szervezet 1953-ban alakult, Magyarország 1991 óta vesz részt munkájában.

Az Európai Bizottság és az érintett európai országok képviselői 1991-ben, Prágában az Első Páneurópai Közlekedési Konferencián a közlekedési infrastruktúrára vonatkozó egy-séges koncepció kialakításáról döntöttek. Itt született meg a Pán-Európai Közlekedési Folyosók koncepciója. Eredetileg Nyugat- és Kelet-Közép-Európára kiterjedő rendszerben állapodtak meg, de az 1994-es krétai és az 1997-es helsinki konferencián megszületett a megegyezés a hálózat kiterjesztéséről: tíz ún. Helsinki folyosót jelöltek ki, melyek behálózzák az Unió, a Balkán és egyes szovjet utódállamok területét is. Az ECMT mindvégig szorosan együttműködött az Unió intézményeivel, a konferenciák az Európai Parlament és a Bizottság társszervezésével valósultak meg.

Az EU tagállamainak területén kijelölt Transz-Európai Közlekedési Hálózat (TEN-T) egysé-ges rendszert alkot, amely a távolsági áruszállítás gerinchálózataként szolgál az Európai Unió gazdaságában. A kijelölt hálózat a tagállamok úthálózatának kb. negyedére (74.500 km), a vasúti hálózat hosszának mintegy felére (78.600 km) terjed ki. Ugyancsak tartal-mazza a jelentősebb repülőtereket, valamint hajózható belvízi útvonalakat, folyami és tengeri kikötőket.



A Pán-Európai Közlekedési Folyosók rendszere az alábbi összetevőkből áll:

  •  Az Európai Unió területén a TEN-T hálózat.
  •  A TINA hálózat.
  •  A tíz korridor Unión kívül eső része.
  •  Négy ún. "közlekedési térség", mely jelentős kikötői területeket foglal magában.
  •  Eurázsiai hálózat, különösen az Európa-Kaukázus-Ázsia összekötő folyosóra.


A TEN-T kiemelt harmincas beruházáslistája

  1.  Berlin-Verona/Milánó-Bologna-Nápoly-Messina-Palermo vasútvonal
  2.  Párizs-Brüsszel/Brüsszel-Köln-Amszterdam-London nagysebességű vasút
  3.  Délnyugat-európai nagysebességű vasút (Lisszabontól a franciaországi Tours-ig)
  4.  Keleti vonalú nagy sebességű vasút (Párizs-Luxemburg-Mannheim)
  5.  Betuwe-vonal
  6.  Lyon-Trieszt-Divaca/Koper-Divaca-Ljubljana-Budapest-ukrán határ gyorsvasút (A Ljubljana-Budapest vonal 2015-ig)
  7.  Igumenitsza/Patrasz-Athén-Szófia-Budapest autópálya (Nagylak-Nagyszeben (Sibiu) szakasz 2007-ig)
  8.  Portugália/Spanyolország-Európa multimodális (vasúti-közúti) tengely
  9.  Cork-Dublin-Belfast-Stanraer vasút
  10.  Malpensa (Milánó) repülőtér (2001-ben elkészült)
  11.  Az Öresund-tengerszorost átívelő híd (2000-ben átadták)
  12.  Északi háromszög vasút/közút (Svédország-Finnország-orosz határ)
  13.  Brit-ír-Benelux közúti projekt
  14.  Nyugati-parti fővonal
  15.  Galileo műhold-navigációs program
  16.  Sines-Madrid-Párizs tehervonat vasúti vonal
  17.  Párizs-Strasbourg-Stuttgart-Bécs-Pozsony gyorsvasút
  18.  Rajna/Majna-Duna folyami hajózási útvonal (Palkovicovo-Mohács szakasz 2014-ig)
  19.  Az Ibériai-félszigeten közlekedő nagysebességű vasút összekapcsolása
  20.  Fehmarn Belt vasútvonal (Dánia-Észak-Németország)
  21.  Tengeri autópályák (Balti-tenger, Nyugat-Európa, Délkelet-Európa, Délnyugat-Európa)
  22.  Athén-Szófia-Budapest-Bécs-Prága-Nürnberg/Drezda vasútvonal (Budapest-Bécs útvonal határátlépő szakasz 2010-ig)
  23.  Gdansk-Varsó-Brno/Pozsony-Bécs vasútvonal
  24.  Lyon-Genova-Basel-Duisburg-Rotterdam/Antwerpen vasútvonal
  25.  Gdansk-Brno/Pozsony-Bécs autópálya
  26.  Írországot Nagy-Britanniával és az európai kontinenssel összekötő vasúti-közúti projekt
  27.  "Baltica-vasút" Varsó-Kaunas-Riga-Tallinn-Helsinki között
  28.  "Eurocaprail" Brüsszel-Luxemburg-Strasbourg vasút
  29.  Ión és Adriai-tenger között húzódó intermodális folyosó vasúti projektje
  30. Szajna-Schelde belföldi folyami hajózási projekt


TEN-T koordinátorok

2005. július végén hat európai koordinátort - köztük Balázs Péter volt uniós biztost - nevezett ki az Európai Bizottság a transzeurópai közlekedési hálózat (TEN-T) program megvalósításának felgyorsítására. A koordinátorokat négyéves, megújítható időszakra nevezték ki, feladatuk, hogy segítsék a több országot érintő közlekedési beruházások menedzselését, felgyorsítsák a projektek végrehajtását. Minden koordinátor egy-egy beruházásért felel, függetlenségük biztosítása érdekében olyanért, amelyik nem érinti saját hazáját. Balázs Péter feladata a tizenhetes kiemelt beruházás, a Baudrecourt-Strasbourg-Karlsruhe-Stuttgart-Ulm-München-Salzburg-Linz-Bécs-Pozsony gyorsvasút fejlesztésének felügyelete. A koordinátorok éves jelentést állítanak össze a projektek végrehajtásában elért eredményekről, a projektek befolyásoló fejleményekről és azokról a nehézségekről és akadályokról, amelyek a határidő csúszásához vezethetnek. A koordinátorok tesznek majd ajánlatot a Bizottságnak a közösségi társfinanszírozás pontos mértékére, ami az adott projektet illeti.


A TEN-T Magyarországon

Magyarország az Alpok és a Kárpátok hegyeit elkerülő, fontos szállítási útvonalak metszéspontjában fekszik. Területén négy páneurópai közlekedési folyosó halad keresztül, érintve Budapestet. Ezek a folyosók Magyarország legfontosabb közlekedési kapcsolatait biztosítják az Európai Unió többi tagállamához. Fejlesztésére tagságunkat megelőzően az ISPA, 2004. május elseje óta pedig a Kohéziós és a Strukturális Alapból jelentős közösségi támogatásokat kapunk.


A Transz-Európai Közlekedési Hálózat magyar elemei:

  •  A IV. folyosó az osztrák és szlovák határtól Budapesten keresztül Románia felé halad, 487 km vasútvonalat és 410 km közutat tartalmaz.
  •  Az V. folyosó a délnyugati országhatártól észak-keleti irányban halad. A fő ág Szlovénia, az V/B ág Horvátország, míg az V/C ág Bosznia-Hercegovina felől lépi át az országhatárt, és Budapesten egyesülve folytatódik Ukrajna felé. A vasúthálózat 996 km, a közúthálózat 784 km hosszú.
  •  A VII. folyosó a Duna Ausztriától Romániáig terjedő vízi útja, mely magyarországi szakaszának hossza 378 km.
  •  A X. folyosó X/B ága Budapestről indul, Szerbia és Montenegró határáig a vasúti szakaszok hossza 156 km, a közúti szakaszoké 171 km.
  •  Három repülőtér: Budapest- Ferihegy, Debrecen, Sármellék
  •  Hét kikötő: Győr-Gönyű, Komárom, Budapest-Csepel, Dunaújváros, Baja, Mohács, Szeged








TINA hálózat.

Az Európai Unió kezdeményezésére indult a TINA (közlekedési infrastruktúra igényeinek felmérése) folyamat zárójelentése 1999-ben elkészült, mely összefoglalóan tartalmazza a 11 csatlakozni kívánó ország közlekedési hálózatának azon elemeit, melyek részei a Transz-Európai Közlekedési Hálózatnak.


A TINA hálózat áll a gerinchálózatból, amely azonos a páneurópai közlekedési folyosókkal és a kiegészítő hálózati összetevőkből, melyek meghatározása a három regionális alcsoport javaslata alapján történt.


Magyarország központi helyzete következtében a páneurópai folyosók találkozásánál fekszik. A négyes az osztrák és a szlovák határtól Románia felé, az ötös a szlovén, horvát határtól, Bosznia-Hercegovina és Ukraina felé, hetes a Duna folyosó és tízes Budapestről Jugoszlávia felé hazánk területén keresztül teremt összeköttetést.


TINA felülvizsgálat


A TINA felülvizsgálat szükségességét a Magyarországon végbement gazdasági társadalmi fejlődés, a csatlakozási tárgyalások előrehaladása, a jugoszláviai politikai változások, valamint a magyar ISPA és más szektor stratégiák elfogadása indokolja. A javaslat két újabb közúti, egy vasúti hálózati elemet és két regionális légikikötőt tartalmaz, mely az unió támogatásának elnyerése esetén egy kibővített TINA hálózat, ill. a leendő magyar TEN-T hálózat része lehet.


A közlekedési csomópontok szerepe.

1. Általános jellemzők


A központi fekvés, a medence jelleg kedvezett a tranzit helyzet kialakulásának, a közúthálózat és vasúthálózat centrális, sugaras szerkezetű kiépítésének.

Közuti csomópontok

                   

2. Közúti közlekedésünk


Pannónia - a mai Dunántúl - a Római Birodalom gazdasági és katonai szempontból jelentős tartománya volt, így megfelelő közutakat építettek ki (pl. Dobogókő-Pilisszentlélek között, vagy Szombathelyen a Borostyán út).
A honfoglaló magyarok fejlett úthálózatot találtak itt, az utak vonalvezetése azonban nem felelt meg céljaiknak, így elhanyagolták azokat. Később új, ún. hadiutakat építettek (Buda - Szolnok - Debrecen).
A XV. században, Mátyás király uralkodása idején kereskedelmi utak épültek (Buda - Szolnok - Nagyvárad, Buda - Miskolc - Szatmárnémeti).
1526 után, az ország három részre szakadásával, mintegy 200 évig nem volt központi hatalom, az idegen uralkodóknak nem volt érdekük az úthálózat kiépítése.
A XVIII. század második felében a postaszolgálat megindulása kedvezett az útfejlesztési törekvéseknek.
A XIX. században az 1825-27. évi országgyűlés már foglalkozott az utak építésének ügyével. Ezt követően a reformkor nagyjai óriási igyekezettel sürgették a hazai közlekedés fejlesztését, Széchenyi több munkájában tett javaslatokat a tarthatatlan helyzet felszámolására. A fejlesztés fő akadályát jelentette, hogy az útépítés nem állami, hanem megyei feladat volt.
A közutak államosítása 1851-ben történt meg, ettől kezdve lehet hazánkban rendszeresen fenntartott úhálózatról beszélni. Széleskörű fejlesztés az 1867. évi kiegyezés után következett be. 1890-ben lépett életbe az első magyar közúti törvény, amely szabályozta az utak építésével és fenntartásával kapcsolatos tennivalókat.
A második világháború során a közutak súlyosan megrongálódtak, így a háború utáni évek feladata az utak rendbehozatala volt. Az 1960-as évek közepétől folyamatosan, tervezetten történik az utak modernizálása, bővítése, szélesítése, felújítása.
A közútvonalakat a lebonyolított forgalom nagysága, az ország vérkeringésében betöltött szerepük, valamint kiépítettségük alapján rangsoroljuk.
A főútvonalak között elsőrendű és másodrendű főutakat különböztetünk meg.
Az elsőrendű főutak Budapestről sugárszerűen indulnak ki és legtöbbször az országhatárig haladnak. Jelölésük Észak-Dunántúltól kezdődően az óramutató járásával megegyezően, egy vagy két számjeggyel történik (kivétel a 100-as sz. főút), illetve az autópályák "M" jelzéssel és egy számjeggyel jelöltek.
A másodrendű főutak az elsőrendű utakat kötik össze, és a közbezárt települések között biztosítják a rendszeres kapcsolatot. Jelölésük kettő, ill. három számjegyű szám. Az első számjegyük megegyezik a megelőző elsőrendű útvonal számával, a második számjegy Budapesttől távolodva növekszik.
Az alsóbbrendű utak száma négy számjegyből áll, idetartoznak a bekötőutak és az összekötő utak.




KÖZÚTHÁLÓZATUNK

Észak-Dunántúl


  • M1 - 1. sz. elsőrendű főútvonal: Budapest - Bicske - Tatabánya - Győr - Hegyeshalom
  • Törökbálintig megegyezik az M7-es főútvonallal (E71-es sz.), onnan a Vértes-hegységet a Gerecsétől elválasztó törésvonalban halad (Tatai-árok), majd azt lehagyva a nyugati országhatárig vezet. Ezen az útvonalon bonyolódik a Nyugat-Európa felé irányuló forgalom nagy része, az E75-ös és E60-as nemzetközi útvonalak dunántúli szakaszát képezik.
  • Belföldi szerepe is nagy: fontos iparvidékeket és településeket köt össze a fővárossal (pl. tatabányai szénbányák, Tatabánya, Győr, Mosonmagyaróvár jelentős ipari, közlekedési központok).
  • Turisztikai szempontból megközelíthető rajta a Gerecse, a Vértes keleti része, pápai leágazással a Bakony, így Győrből a Soproni-hegység.


  • 10. sz. elsőrendű főútvonal (régi 1. sz. főútvonal volt): Budapest - Pilisvörösvár - Dorog - Nyergesújfalu - Almásfüzitő - Komárom - Győr
  • A főútvonal a Bécsi úton hagyja el a fővárost, a Budai-hegységet a Pilistől elválasztó Pilisvörösvári-árokban halad, majd közel párhuzamosan a Duna vonalát követve Győrbe vezet.
  • Belföldi szerepe nagy, fontos ipari területeken vezet át (pl. dorogi barnaszénmedence, tokodi üveggyár, nyergesújfalui viszkózagyár, lábatlani cement- és papírgyár, almásfüzitői kőolaj-finomító és timföldgyár ...), jelentős személy- és áruforgalom bonyolódik rajta (Komárom határállomás).
  • Az útvonalon a Budai-hegység északi része, a Pilis és a Gerecse közelíthető meg.


  • 100. sz. elsőrendű főútvonal:Tatabánya - Tata - Almásfüzitő
  • Korábban az M1-es főútvonal része, a pálya módosítása után a 100-as számot kapta.
  • A Tatabányát Almásfüzitővel összekötő, egyenletesen nagy forgalom levezetése mellett, a vizekben gazdag üdülőhely, Tata és környéke ezen az útvonalon közelíthető meg a legjobban.


  • 15. sz. elsőrendű főútvonal:Mosonmagyaróvár - Rajka - országhatár, az E65 és E75. sz. főútvonalak részét képezi.
  • Magyarország és Szlovákia között közvetlen összeköttetést teremt, Rajka nagy forgalmú határátkelőhely.


  • 14. sz. másodrendű főútvonal Győrből vezet Vámosszabadin át a medvei Duna-hídig. A Mosoni-Duna és az Öreg-Duna által közbezárt Szigetköz főútvonala. A medvei híd kishatármenti dunai átkelő.


  • 11. sz. másodrendű főútvonal: Budapest - Szentendre - Visegrád - Esztergom
  • Budapestről a Szentendrei úton vezet ki a Duna mentén észak felé. Az üdülő- és kiránduló forgalom miatt különösen zsúfolt, Szentendrétől (eddig közlekedik a HÉV) vasútpótló szerepe is van. Az útvonalon a Dunakanyar közkedvelt üdülő- és kirándulóhelyei közelíthetők meg: (pl. Szentendre, Leányfalu, Visegrádi-hegység, Visegrád, Lepence, Esztergom, dömösi átkeléssel a Börzsöny is elérhető).


Északi-középhegység

  • 2. sz. elsőrendű főútvonal: Budapest - Dunakeszi - Vác - Rétság - Parassapuszta
  • A főútvonal a Budapestet Varsóval összekötő E7. sz. nemzetközi útvonal magyarországi szakasza, így szerepe nemcsak a hazai, hanem a nemzetközi forgalom szempontjából is jelentős.
  • Budapestet a Váci úton hagyja el, majd Vácig követi a Dunapartot, onnan a Börzsöny és a Cserhát között Rétságon át a szlovák határig halad. Az útvonalon megközelíthetők a Börzsöny központi, keleti és északkeleti kirándulóhelyei (Királyrét, Szokolya, Nógrád, Diósjenő, Drégely, Hont), a Börzsöny Kéktúra útvonalai, a Naszály, valamint a Cserhát nyugati része.


  • 12. sz. másodrendű főútvonal: Vác - Zebegény - Szob
  • A 2. sz. elsőrendű főútvonalból Vácnál ágazik ki és a Börzsöny-hegység déli peremén a Duna mentén Verőcét, Kismarost, Nagymarost, Zebegényt érintve Szobra ér.
  • Szob jelentős vasúti és vízi átkelőhely Szlovákia felé. Az útvonal a Börzsönybe induló turistaforgalom, valamint a dunaparti üdülőhelyek szempontjából jelentős.


  • M3 - 3. sz. elsőrendű főútvonal: Budapest - Hatvan - Gyöngyös - Mezőkövesd - Miskolc - Tornyosnémeti
  • A rendkívül nagy forgalmú útvonal, az E71-es nemzetközi útvonal hazai szakaszát képezi. Belföldi jelentősége is nagy, mivel az Északi-középhegység iparvidékeit köti össze a fővárossal.
  • Az Északi-középhegységbe induló turizmus kiindulási pontja, erről az útvonalról ágaznak le a Cserhát, Karancs-Medves, Mátra, Bükk, Aggtelek- és a Zempléni-hegységet bekötő útvonalak.

A 30-as számú főút (a régi 3-as) a Kerepesi úton ér ki a fővárosból és a Gödöllői-dombvidéken vezet keresztül Gödöllő-Aszód-Hatvan érintésével Gyöngyösig.


  • 21. sz. elsőrendű főútvonal:Hatvan - Salgótarján - Somoskőújfalu
  • A 3. sz. főútvonalból Hatvannál ágazik ki, onnan északra halad a Cserhát és a Mátra között a Szlovák határig.
  • Ezen az útvonalon a Cserhát, ill. a Mátra nyugati részének kirándulóhelyeit közelíthetjük meg, valamint a Karancs andezit vonalát és Somoskőújfalutól keletre, a határon húzódó bazalt vulkáni hegyvidéket Salgó és Somoskő várával innen érhetjük el.


  • 22. sz. másodrendű főútvonala 2. sz. és a 21. sz. főútvonalakat köti össze Rétság - Balassagyarmat (a palócvidék kulturális és művelődési központja) - Szécsény - Salgótarján érintésével.


  • 24. sz. másodrendű főútvonal: Gyöngyös és Eger között teremt kapcsolatot.
  • Gyöngyösről kiindulva (a 3. sz. főútvonalról leágazva) a Mátra leglátogatottabb üdülő- és kirándulóhelyeit érinti. Mivel a Mátra középső részén vasútvonal nincs - a Gyöngyös-Mátrafüred közötti keskeny nyomtávú pályát leszámítva -, a közúti közlekedés jelentősége fokozott.
  • Mátrafüred, Mátraháza, Kékes-tető, Galyatető, az ásványi- és gyógyvizeiről ismert Parád-Parádsasvár, valamint Recsk és Sirok a 24-es sz. főútvonalról közelíthető meg.


  • 25. sz. másodrendű főútvonal a 3. sz. elsőrendű főútvonalból Kerecsendnél ágazik ki, a Bükk-hegység nyugati lejtőjén halad Eger - Tarnalelesz - Borsodnádasd - Ózd vonalon Bánrévéig.
  • Összekötő szerepe van a Borsodi-iparvidék és a Nógrádi-szénmedence között (a 23. sz. másodrendű főútvonal segítségével), de bekapcsolja az országos forgalomba Egert, amely a fővárosból a 3-as és a 25-ös főútvonalakon érhető el a legrövidebben.
  • A Bükk nyugati kirándulóhelyei: Szarvaskő, Bélapátfalva, Szilvásvárad, Nagyvisnyó is a 25. sz. közútról közelíthető meg.


  • 26. sz. másodrendű főútvonal: Miskolc - Sajószentpéter - Kazincbarcika - Putnok - Bánréve
  • A 3. sz. főútról Miskolcnál ágazik ki a Borsodi-szénmedencét és a borsodi nehézipari bázist átszelő főútvonal. A turisztikai szempontból érdekes Rudabánya és az európai hírű Aggteleki-karszt erről az útról közelíthető meg a sajószentpéteri leágazással.


  • 37. sz. másodrendű főútvonal: Miskolc - Szerencs - Sárospatak - Sátoraljaújhely érintésével a Bodrog-völgyében a szlovák határig vezet.
  • A Zempléni-hegységbe tervezett kirándulások, túrák kiindulópontjai erről a főútról érhetők el.



3. Vasúthálózatunk

Hazánk vasúthálózata centrális szerkezetű, a fővonalak Budapestről indulnak ki, több helyen a közúti fővonalakkal párhuzamosan haladnak. A Budapestről kiinduló fővonalak a fővárostól 60-100 kilométer távolságban ismét szétágaznak. Ilyen vasúti csomópontok: Székesfehérvár, Cegléd, Szolnok, Hatvan, távolabb Győr, Dombóvár, Debrecen, Füzesabony, Miskolc.
A vasútsűrűség mind területhez, mind népességhez viszonyítva közepes értékű (8,6 km/100 km, 8 km/10000 lakos). Vasútvonalakkal legjobban ellátott terület a főváros és környéke, a Kisalföld, valamint a főbb iparvidékek. Hegyvidékeink vasútvonalai a törésvonalakban haladnak. A centrális szerkezet miatt kevés a transzverzális vasútvonal.

Vasúti csomópontok

                   


Magyarország Vasúti Térképe



HAZÁNK VASÚTI FŐVONALAI


  •  1. sz. Budapest - Komárom - Győr - Hegyeshalom
  •  70. sz. Budapest - Vác - Szob
  •  80. sz. Budapest - Hatvan - Miskolc - Sátoraljaújhely

Fontosabb elágazásai:

  • 81. sz. Hatvan - Salgótarján - Somoskőújfalu
  • 87. sz. Füzesabony - Eger - Putnok 90. sz. Miskolc - Hidasnémeti
  • 92. sz. Miskolc - Kazincbarcika - Ózd
  • 100. sz. Budapest - Cegléd - Szolnok - Püspökladány - Debrecen - Nyíregyháza - Záhony
  • Fontosabb leágazások:                                                                                                                                                                 101. sz. Püspökladány - Biharkeresztes
  • 140. sz. Cegléd - Kecskemét - Szeged
  • 120. sz. Budapest - Újszász - Szolnok - Békéscsaba - Lökösháza
  • 160. sz. Budapest - Kelebia
  •  40. sz. Budapest - Pusztaszabolcs - Dombóvár - Pécs                                                                                                                     Dombóvárnál ágazik ki a 41. sz. Dombóvár- Kaposvár- Gyékényes
  • 30. sz. Budapest - Székesfehérvár - Szabadbattyán - Siófok - Nagykanizsa - Murakeresztúr                                                               20.sz. Budapest - Székesfehérvár - Várpalota - Veszprém - Celldömölk - Szombathely - Szentgotthárd


4. Vízi közlekedésünk


Hazánk összes hajózható vízi útjainak háromnegyed része a Dunára és a Tiszára esik. Az állandóan hajózható víziutak hossza 1277 km.
A Duna Európa második leghosszabb folyója, egész magyarországi szakaszán hajózható. A Tiszán a nagyobb hajók Tiszaburáig, a kisebbek Tokajig, esetleg Vásárosnaményig jutnak fel. A Bodrog az országhatártól a tokaji torkolatig, a Körös Köröstarcsáig, a Keleti-főcsatorna Tiszalök és Balmazújváros között hajózható. A Sió-csatorna Siófok-Bogyiszló között rendszeres víziút. A Dráva csak időszakosan hajózható. Rendszeres víziút a Balaton is.
Víziút-rendszerünk hátránya, hogy két fő folyónk, a Duna és a Tisza egymással közel párhuzamosan folyik keresztül az országon, északnyugatról, ill. északkeletről déli irányba és a két folyót nem köti össze hajózható csatorna.
A nagy tömegű áruszállítást igénylő ipari áramlás északkelet-délnyugat irányú, s ez nem egyik a két fő folyó folyásirányával.
A személyszállítás többnyire az üdülő- és turisztikai forgalomra korlátozódik (Balaton, Velencei-tó, Budapest, Dunakanyar, Tiszafüred, Tisza-tó....).



5. Légi közlekedésünk


Hazánk földrajzi fekvése az európai légi utak szempontjából kedvező, mert észak-déli, nyugat-keleti légi vonalak természetes irányába esik.
A Ferihegyi Nemzetközi Repülőteret az európai országok fővárosaival - pár országtól eltekintve - közvetlen légi járat köti össze. A fővárosi repülőterek (Budaörs, Mátyásföld) mellett több nagy városban, például a volt szovjet repülőterek kihasználásával, a belföldi forgalomban növekedne a légi közlekedés jelentősége.



Komplex tengeri kikötők.


A kikötő

  • a folyó- vagy tengerpart természetes védettséget biztosító, vagy mesterséges építményekkel védett része, amely alkalmas hajók kikötésére.
  • Egy kikötő általában a hajózás biztonságát és az áruk ki- és berakodását biztosító építményekkel is rendelkezik, úgy mint: mólókkal, dokkokkal, különböző hullámtörőkkel, raktárakkal, stb. A jelentős kikötők rendelkeznek saját vasútvonallal és teherpályaudvarral, esetleg autópálya kapcsolattal is.
  • Vannak édesvízi kikötők, folyókon, csatornák mentén, tavakon, és tengeri kikötők, folyók torkolatában, mesterséges csatornákban vagy közvetlenül tengeröbölben.
  • A nemzetközi áruszállítás szempontjábóla magyarországi folyók közül a Duna szerepe messze a legfontosabb. A Duna transzkontinentális szerepe a Fekete tengeri kikötők, elsősorban Constanza fejlődésével felértékelődik. Ezért nemzetközi együttműködéssel biztosítani szükséges, hogy a Duna-Majna-Rajna vízi úton.
  • Magyarországon biztosítani kell a Dunán 2,5 méter merülésű 1300-1600 tonna hordképességű hajók korlátozás nélküli közlekedését. Ez természetesen a dunai vízlépcsők kérdése miatt elsődlegesen politikai döntést igényel!
  • Biztosítani kell a hajók számára a kikötőkbe való bejutást: a medencés kikötők esetében a megfelelő vízmélységet és a megfelelő állagú partfalat.
  • A kikötők trimodális jellegének biztosítására, a forgalom jelentős részének közútról vízi útra terelésének érdekében megfelelő közúti és vasúti hálózati elemeket kell megvalósítani.
  • Fontos a kombinált fuvarozás érdekében végrehajtott kikötői fejlesztése, különösen akkor, ha annak vízoldali kapcsolata is van.
  • A tiszai kikötők és logisztikai központok fejlesztése és az európai szállítási rendszerbe történő erősebb integrálása érdekében célszerű volna kihasználni azt a szlovák törekvést, hogy a Bodrogon keresztül is csatlakozhassanak az európai víziút-rendszerhez. Ehhez a szerbiai Tisza-szakasz integrálása is szükséges, ami a szegedi nemzetközi kikötőnek is érdeke.
  • Nem megfelelően kezelt kérdés a hazai logisztikai (közlekedési) rendszer kapcsolódása a magyar export- és import áruk szempontjából fontos tengeri kikötőkhöz. A korszerű, nagy kapacitású és a nemzetközi hajózási útvonalak szempontjából ispreferált tengeri kikötők(Rotterdam, Antwerpen, Bremerhaven, Hamburg) csak hosszú szárazföldi közlekedési utakon érhetők el, amelynek költségei rontják a magyar áruk külpiaci versenyképességét. A földrajzilag közeli adriai kikötők egyenlőre sem korszerűségben, sem kapacitásban nem versenyképesek, és a szárazföldi megközelítésük is nehézkes.
  • Constanza korszerűségben az adriai kikötők szintjén áll, de fejlesztése folyamatos. (EU, NATO szempontok.) A Románia által szorgalmazott, és várhatóan EU támogatásra is esélyes al-dunai konténeres rendszerben való részvétel stratégiai jelentőségű lehetne. Különösen fontos a magyar agrárstratégia kidolgozása és annak mentén a szükséges fejlesztések kijelölése. Nagy valószínűséggel szükségessé válik a Duna és a dunai kikötők (Baja!) agrártermékek exportjában játszott szerepének felértékelődése és ennek megfelelő fejlesztése.

Tengeri kikötő

  • A tengeri kikötő olyan forgalmi csomópont, ahol a szárazföldi közlekedés fuvarágazatai (vasúti és közúti forgalom, belvízi hajózás, csővezeték) a tengerhajózással találkoznak.
  • A forgalmi funkciók mellett a tengeri kikötők a kereskedelmi és az ipari tevékenységek csatlakozási pontjai is. Mint elosztópontok nyersanyagokra, félkész termékekre, egyúttal összekapcsolják az előállítás és a felhasználás területeit is, átvéve ezáltal a kereskedelem bizonyos funkcióit, kiegészülve átalakító, termelő és hajóépítő üzemek működtetésével.
  • Szabadkikötő
  • A gazdasági tevékenység szempontjából különleges szerep jut a szabadkikötőknek vagy a kikötői részlegeknek, mint vámszabadterületeknek, mind az átrakodások, mind pedig a raktározások könnyítésében. A szabadkikötőkben a bejövő és kimenő hajók mentesek a vámtechnikai korlátozásoktól és a külföldi árukat vámkezelés és vámteher nélkül lehet kirakni, berakni, átrakni, kezelni, raktározni, megvizsgálni, átdolgozni. Ezáltal a kikötő előnyös helyzetet teremt az export és az import üzletek lebonyolításához.
  • Speditőr
  • A speditőrök, különösen a kikötői speditőrök számára a kikötői szolgáltatások és szokások, valamint a kikötői szabályozások ismerete elengedhetetlen a tengerentúli áruforgalom zökkenőmentes kezeléséhez.
  • Rakparti üzem
  • A rakparti üzemek, részlegek intézik az export, import és tranzit áruk átrakását (ki- és berakását) és a darabáruk rövid határidős raktározását. Fixen kiépített partfalak mellett kötnek ki a hajók és itt végzik a rakodásokat. A rakpartoknál mozgó daruk működnek, egyszerre több is dolgozhat a hajókamrák kiszolgálásakor. A rakpart mellett kiépített vágányhálózat lehetővé teszi a hajó és a vasúti vagon közötti közvetlen rakodásokat. Hasonló direkt átrakást biztosítanak a rakparton a közúti járművek kezelésére kialakított területek.
  • A komplett export kocsirakományok rendszerint ahhoz a rakparthoz érkeznek, amelynél a hajó átveszi azokat. Több nagy kikötőben olyan központi raktárakat működtetnek, ahová a gyűjtőforgalom árui érkeznek, és innen kerülnek szétosztásra a különböző rendeltetések szerint akkor, amikor a vonatkozó hajó készen áll a rakodásra saját rakodó rakpartjánál. Az importáruk kirakodása vagy direkt vasúti/közúti járműbe történik, vagy indirekt kirakás esetén fedett vagy fedetlen raktárakba. A kisebb darabárukat, melyek import forgalomban szervezett gyűjtőáruként kerülnek továbbításra, szintén gyűjtőraktárakon keresztül kezelik, szortírozzák.
  • Az áruknak a hajókamrákban történő elrendezését külön szakemberek végzik, ügyelve az áruk védelmére és a hajó stabil állására mind a kikötőben, mind az útvonal idején. A rakodást előre elkészített terv alapján szervezik, és a rakodás a hajótiszt felügyelete mellett történik. Az árukat a rakparti daruk vagy a hajó darui mozgatják.
  • Számláló áruellenörző szerv
  • A hajóstársaságok vagy ügynökeik megbízásából tevékenykednek, a számláló és áruellenőrző szervek a bejövő és kimenő áruk vizsgálatakor. A számlálók által jelentett adatok képezik a tengeri fuvarszámlálás alapját. Kimenő forgalomban az elhajózásra állított árukat a rakparton ellenőrzik, megállapítva az áruk jelzéseit, számait, a rendeltetési kikötőt, az áru épségét, méreteit, darabszámát. Bejövő forgalomban a számláló szorosan együttműködik a kirakó szervekkel, és a kirakodás a jelzések és számok figyelembevételével történik. A tényálladék megállapítása (térfogat, sérülés, hiány) képezi a számlálók feladatának alapját, súlypontját.
  • Mérlegelő minőségellenörző szerv
  • A mérlegelő és minőségellenőrző szervek a bejövő tömegáruk (gabona, olajos magvak, tápszerek, cukor stb.) súlymegállapítását végzik és mintákat vesznek a minőség igazolásához.
  • Csomagoló üzem
  • A kikötői csomagolóüzemek az exportáruk tengerképes csomagolására szakosodtak (például komplett ipari berendezések csomagolása).
  • Külön szolgáltatás
  • Olyan cégek nyújtanak, melyek kisebb hajók és tehergépkocsik üzemeltetésével szükség szerint megoldják az áruk mozgatását hajók, raktárak, silók, kikötői üzemek között. A tengeri hajók kikötőn belüli mozgását (bejárattól rakpartig, rakparttól kijáratig) az e célra rendszeresített vontatóhajók segítik.
  • Raktárak
  • A különböző célokat szolgáló raktárakat, tárolóhelyeket vagy a kikötő igazgatóságok saját hatáskörükben, vagy szakosodott vállalkozók működtetik. Ez a rendszer vonatkozik a rakodások szervezeteire is.
  • Vonalhajózás
  • 1960-as évek végétől a konténerforgalom rohamos fejlődésnek indult. Ez új helyzet elé állította a kikötőket is, ennek megfelelően olyan új létesítmények építésébe kellett fogni, amelyek a konténerek kezelését lehetővé tették. Így alakultak ki fokozatosan szerte a világon a kikötői konténerterminálok, vagyis az áruval megrakott konténereket tároló és kezelő helyek. Ugyancsak szükségessé vált e terminálokat ellátni speciális építésű és nagy teherbírású targoncákkal, valamint a rakpartokon a 20 és 40 lábas rakott konténerek rakodására alkalmas különleges technikájú daruszerkezetekkel. A modern kikötőkben a terminálok mellett kiépültek a konténerjavító üzemek is. Kialakultak a konténerek elosztására, irányítására szakosodott részlegek, melyek logisztikai tevékenységükkel szolgáltató központokként kínálnak komplett szállítási láncot a termelőtől a felhasználóig, illetve a címzettig vagy áruátvevőig.
  • A nemzetközi árupiac sajátosságaiból adódóan nagy arányú személygépkocsi átrakása és kezelése zajlik egyes nagyobb erre is szakosodott kikötőkben. Erre ki kellett alakítani autótárolókat, és meg kellett szervezni az export és import autóforgalommal kapcsolatos különleges rakodási, tárolási és továbbítási munkálatokat.
  • Külön specializáltságot kíván a kikötőben a tömegáruk kezelése, tárolása, átrakása, valamint a különlegesnek számító kényesebb áruféleségek kiszolgálása.
  • Ezek közül a fontosabbak:
  • ömlesztett áruk (gabona, takarmányok, műtrágya, vasérc),
  • fa,
  • gyárberendezések,
  • nyerskávé, ásványolaj,
  • egzotikus gyümölcsök,
  • acéltermékek,
  • élőállatok.

A versenyképesség érdekében szükségszerű:

A forgalom elnyerése, megtartása és növelése  állandó fejlesztést követel. Segítséget nyújt ehhez a logisztikai hatékonyság növelése, az adatáramlások optimalizálása. Fontos tényező a kikötők értékelésénél, minősítésénél a kapcsolódó közreműködőkkel - hajózási vállalatokkal, szállítmányozási partnerekkel, vasutakkal, közúti és belvízi fuvarozókkal, minőségellenőrző cégekkel, csomagolóüzemekkel, biztosítókkal - való együttműködés.
Nagy segítséget és támaszt nyújt a kikötőknek saját képviselőhálózatuk. A földrajzi helyzet, a forgalmi háttér és az akvizíciós szükséglet meghatározó lehet képviselet működtetésénél különböző országokban. Az áruszerzésre irányuló feladat mellett a kikötői képviseletek összekötő kapocsként közelebb tartják a kikötőket a fontosabb külgazdasági területekkel, erősítik a kikötők reklámtevékenységét, valamint PR-munkáját.

Tengeri kikötők

  • Belgium:         Antwerpen

                           Gent

                           Oostende
                           Brugge

  • Ciprus           Larnaca

                           Limassol

  • Dánia:             Arhus

                           Koppenhága
                           Esbjerg
                           Odense

  • Finnország:     Helsinki

                           Kotka
                           Rauma
                           Turku

  • Franciaország: Bordeaux

                           Calais
                           Dunkirk
                           Le Havre
                           Marseille
                           Parizs
                           Sete

  • Németország:  Bréma

                           Bremerhaven
                           Hamburg
                           Kiel
                           Rostock

  • Gibraltár:        Gibraltar
  • Görögország:  Piraeus

                           Thessaloniki (Salonika)

  • Izland:             Reykjavik
  • Írország:          Cork

                           Dublin
                           Waterford

  • Olaszország:   Genova

                           La Spezia
                           Livorno
                           Nápoly
                           Palermo
                           Trieste
                           Velence

  • Málta:              Valletta
  • Hollandia:        Amsterdam

                            Rotterdam

  • Norvégia:         Aalesund

                            Bergen
                            Drammen
                            Kristiansand
                            Oslo
                            Stavanger

  • Portugália:        Leixoes

                             Lisabon
                             Oporto
                             Setuba

  • Spanyolország: Algeciras

                             Alicante
                             Barcelona
                             Bilbao
                             Cadiz
                             Las Palmas
                             Valencia

  • Svédország:      Gothenburg

                             Helsingborg
                             Malmö
                             Stockholm

  • Anglia:              Aberdeen

                             Belfast
                             Cardiff
                             Clyde Ports
                             Glasgow
                             Felixstowe
                             Forth Ports
                             Hull
                             Liverpool
                             London
                             Manchester
                             Southampton

Komplex légi kikötők.

A nemzetközi légi áruszállítás az a közlekedési alágazat, amely a szállítási teljesítményeket tekintve az elmúlt időszakban a legnagyobb növekedést mutatta, és a gazdasági válságot kísérő várható visszaesést követően ismét dinamikus növekedése várható.

A hazai repülőterek fejlesztési célkitűzései, amely két fő elemből állhat:

  • A Ferihegyi nemzetközi repülőtér alkalmassá tétele a gyűjtő-elosztó szerep ellátására. Mivel mind a repülőtér, mind a magyar légitársaság privatizálása megtörtént, e fejlesztés a PPP konstrukcióban valósulhat meg.
  • Regionális repülőterek hálózatának kialakítása. Az Európai Unióban gyakorlat, hogy 200 kilométerenként regionális jelentőségű repülőtér működjön.
  • Ausztriában például a Bécs-Schwechat légikikötő mellett további 5 regionális repülőtér működik.
  • Németország volt nyugati részén pedig 19 a légikikötők, illetve regionális repülőterek száma.
  • Magyarországon a debreceni és sármelléki repülőtér valósítja meg ezt a koncepciót kelet-nyugati irányban a ferihegyi repülőtérhez kapcsolódóan, és a Pécs melletti pogányi repülőtér, amely észak-déli hálózati elemet képez, de potenciális lehetőség a mezőkövesdi repülőtér fejlesztése is

A repülőtér nem önálló vonzerő, hanem – a logisztika mellett – a turizmust és az üzleti utazásokat is kiszolgáló infrastruktúra.                 A turistaforgalom szempontjából a régió színvonalas fogadókészségének, turisztikai kínálatának és az idegenforgalmi szolgáltatás színvonalának, az üzleti utazások és a logisztika szempontjából pedig a környék ipari és kereskedelmi fejlettségének van meghatározó szerepe. Ugyanakkor kölcsönhatás is érvényesül: a repülőtér igen jelentősen segítheti a régió piacbővülését. 

Magyarország repterei


Nyilvános nemzetközi repülőterek

 Budapest–Ferihegy (BUD, LHBP) 

  • Magasság: 151 m (495 láb), Pályák: 3010 × 45 m (betonozott), 3707 × 45 m (betonozott), 900 × 23 m (betonozott), 900 × 23 m (betonozott)

 Debreceni nemzetközi repülőtér (DEB, LHDC) 

  • Magasság: 109 m (358 láb), Pályák: 2500 m x 40 m (betonozott), 2500 × 40 m (betonozott), 2500 × 90 m (betonozott), 1000 × 100 m (füves)

Győr-Pér (QGY, LHPR) 

  • Magasság: 129 m (424 láb), Pályák: 1450 × 30 m (betonozott), 1450 × 30 m (betonozott), 1340 × 150 m (füves), 900 × 150 m (füves)

Pécs–Pogány Repülőtér (LHPP) 

  • Magasság: 198 m (648 láb), Pálya: 1500 × 30 m (betonozott)

Sármellék nemzetközi repülőtér (SOB, LHSM)

  • Magasság: 124 m (408 láb), Pályák: 2500 × 60 m (betonozott), 1000 × 45 m (füves), 30 × 45 m (betonozott)


Nyilvános repülőterek


Meidl Airport Fertőszentmiklós (LHFM)

  • Magasság: 134 m (440 láb), Pálya: 985 × 23 m (betonozott)

Nyíregyházi repülőtér (LHNY) 

  • Magasság: 103 m (338 láb), Pályák: 1000 × 20 m (betonozott), 1000 × 60 m (füves)

Siófok-kiliti repülőtér (LHSK) 

  • Magasság: 127 m (416 láb), Pálya: 2000 × 50 m (füves), 2000 × 50 m (füves), 2000 × 140 m (füves)


Katonai repülőterek


MH 59. Szentgyörgyi Dezső repülőbázis, Kecskemét (LHKE)

  • Magasság: 115 m (376 láb), Pályák: 2499 x ? m, 2499 x ? m

MH Pápa Bázisrepülőtér, Pápa (LHPA)

Magasság: 145 m (476 láb), Pálya: 2399 x 60 m

MH 86. Szolnok Helikopterbázis, Szolnok (LHSN)

  • Magasság: 89 m (292 láb), Pályák: 1980 × 70 m, 2000 × 100 m (füves)

Taszár (LHTA)

  • Magasság: 160 m (526 láb), Pálya: 2500 × 60 m (betonozott)


Nem nyilvános repülőterek


Békéscsabai repülőtér (LHBC)

  • Magasság: 90 m (295 láb), Pályák: 1300 × 30 m (betonozott), 790 × 40 m (füves)

Székesfehérvár, Börgöndi repülőtér (LHBD)

  • Magasság: 123 m (404 láb), Pályák: 1200 × 200 m (füves)

Bátonyterenye, Balázshegyi repülőtér (LHBH)

  • Magasság: 140 m (356 láb) Pályák 1000 x 980 (füves)

Budaörsi repülőtér (LHBS)

  • Magasság: 126 m (413 láb), Pályák: 980 × 60 m (füves), 750 × 40 m (füves)

Budapest, Hármashatárhegy (LHHH)

  • Magasság: 296 m (961 láb), Pálya: 1000 × 100 m (füves)

Dunakeszi repülőtér (LHDK)

  • Magasság: 126 m (413 láb), Pálya: 800 × 500 m (füves)

Dunaújvárosi repülőtér (LHDV)

  • Magasság: 123 m (404 láb), Pálya: 950 × 60 m (füves)

Esztergomi repülőtér (LHEM)

  • Magasság: 113 m (371 láb), Pálya: 1000 × 80 m (füves)

Farkashegyi repülőtér (LHFH)

  • Magasság: 215 m (705 láb), Pálya: 1000 × 200 m (füves)

Gödöllői repülőtér (LHGD) 

  • Magasság: 218 m (715 láb), Pálya: 1000 × 100 m (füves)

Gyöngyös Pipishegy (LHGY) 

  • Magasság: 350 m (1148 láb), Pálya: 760 × 20 m (füves)

Hajdúszoboszlói repülőtér (LHDV) 

  • Magasság: 102 m (335 láb), Pályák: 1000 × 50 m (füves), 800 × 50 (füves)

Jakabszállási repülőtér (LHJK) 

  • Magasság: 111 m (364 láb), Pályák: 600 × 18 m (betonozott), 1000 × 30 m (füves)

Kalocsai repülőtér (LHKA) 

  • Magasság: 91 m (299 láb), Pályák: 2500 × 60 m (betonozott), 1900 × 300 m (füves)

Kaposújlaki repülőtér (LHKV) 

  • Magasság: 156 m (512 láb), Pályák: 610 × 18 m (betonozott), 1200 × 200 m (füves)

Kecskédi repülőtér (LHKD) 

  • Magasság: 174 m (571 láb), Pályák: 1200 × 50 m (füves), 1000 × 50 m (füves)

Kiskunfélegyházi repülőtér (LHKH) 

  • Magasság: 97 m (318 láb), Pályák: 758 × 160 m (füves), 536 × 100 m (füves)

Kiskunlacházi repülőtér (LHKK) 

  • Magasság: 98 m (322 láb), Pályák: 2500 × 45 m (betonozott)

Mezőkövesdi repülőtér

  • Magasság: 110 m (363 láb) Pályák: 800 × 100 m (füves)

Miskolci repülőtér (MCQ, LHMC) 

  • Magasság: 119 m (390 láb), Pályák: 850 × 100 m (füves), 800 × 100 (füves)

Nagykanizsai repülőtér (LHNK) 

  • Magasság: 142 m (466 láb), Pályák: 1000 m (füves)

Őcsényi repülőtér (LHOY) 

  • Magasság: 90 m (295 láb), Pályák: 1200 × 150 m (füves)

Szatymazi repülőtér

  • (füves)

Szegedi repülőtér (LHUD) 

  • Magasság: 80 m (262 láb), Pályák: 1185 × 30 m ('16R'34L'betonozott), 1177 × 50 m ('16L'34R'füves), 610 × 50 m ('09'27'füves)

Szentesi repülőtér (LHSZ) 

  • Magasság: 84 m (276 láb), Pálya: 750 × 150 m (füves)

Szolnok–Szandaszőlősi repülőtér (LHSS) 

  • Magasság: 85 m (279 láb), Pálya: 1050 × 200 m (füves)

Szombathelyi repülőtér (LHSY) – Magasság: 223 m (732 láb), Pálya: 1600 × 500 m (füves)
Tokorcsi repülőtér

  • (AeroSag repülőtér) (füves)

Tököli repülőtér (LHTL) 

  • Magasság: 100 m (328 láb), Pályák: 2500 × 60 m (betonozott), 1100 × 50 (füves)

Nem működő repülőterek


Kunmadarasi repülőtér (LHKM) 

  • Magasság:? m (? láb), Pálya: 2500 × 80 (betonozott, kiváló állapotban) Volt szovjet katonai repülőtér. Egyelőre polgári reptérként üzemel, gyér forgalommal, irányítás nélkül.

Mátyásföldi modellrepülőtér (nincs ICAO kód) 

  • Magasság:? m (? láb), Pálya:2 DB ? (műfüves) Volt katonai reptér. Magyarország egyik modellreptere.

Mezőkövesdi repülőtér

Ferihegy-2 után itt található a leghosszabb betonozott kifutópálya az országban (3,5 km hosszú, 80m széles), azonban mai állapota alkalmatlan a leszállásra. Jelenleg a vele párhuzamos szintén betonozott gurulópályát használják alkalmanként. A repülőtér közös szovjet-magyar katonai tartalék repülőtérként üzemelt a Varsói Szerződés keretében.

Nem működő – átépítés alatt lévő – repülőterek


Veszprém–Szentkirályszabadja–BudaWest Airport Magasság: kb. 250 m, Pálya: 2000 x 60 m (betonozott)


Image:Newrepterek.gif

Európa repterei


Albánia:

  • Tirana

Ausztria:

  • Bécs, Salzburg, Innsbruck, Klagenfurt, Graz, Linz

Fehéroroszország:

  • Minsk

Belgium:

  • Brüsszel, Antwerpen, Charleroi

Bosznia:

  • Szarajevó

Bulgária:

  • Szófia, Várna

Horvátország:

  • Dubrovnik, Split, Pula, Zadar, Zágráb, Rijeka

Ciprus:

  • Larnaca, Parphos, Ercan

Csehország:

  • Prága, Brno

Dánia:

Koppenhága, Billund, Aalborg, Karup, Aarhus, Esbjerg

Észtország:

  • Tallin

Finnország:

  • Helsinki, Tampere, Turku

Franciaország:

  • Párizs, Nice, Grenoble, Toulouse, La Rochelle, Bordeaux

Németország:

  • München, Düsseldorf, Berlin, Frankfurt/Mainz, Köln-Bonn, Hamburg

Görögország:

  • Athén, Cania, Thessaloniki, Corfu, Kavala, Kos, Samos, Heraklion

Magyarország:

  • Budapest

Izland:

  • Reykjavik

Olaszország:

  • Abruzzo, Alghero, Ancona, Bari, Bergamo, Bologna, Brescia, Brindisi, Cagliari, Catania, Cuneo, Florence, Flori, Genova, Lamezia, Milan, Nápoly, Oblia, Palermo, Parma, Perugia, Pisi, Rimini, Róma, Treviso, Trieste, Turin, Velence, Verona

Lettország:

  • Riga

Litvánia:

  • Vilnius, Kaunas

Luxembourg:

  • Luxembourg

Macedónia:

  • Skopje

Málta:

  • álta

Moldova:

  • Chisinau

Montenegró:

  • Podgorica

Holilanda:

  • Amszterdam, Eindhoven, Rotterdam, Groningen

Norvégia:

  • Stravanger, Bergen, Oslo, Sanderfjord, Haugesund, Trondheim

Lengyelország:

  • Krakkó. Wroclaw, Gdańsk, Varsó, Poznan, Rzeszow

Portugália:

  • Faro, Portó, Lisszabon, Madeira

Románia:

  • Bukarest, Sibiu, Timisoara, Cluj, Bacau

Szerbia:

  • Pristina, Belgrád

Szlovákia:

  • Pozsony

Szlovénia:

  • Ljubljana

Spanyolország:

  • Almeira, Mallorca, Barcelona, Madrid, Bilbao, Granada, Ibizia, La Coruna, Mahon, Malaga, Murcia, Sevilla, Tenerife, Santander, Valencia, Valladolid, Zaragoza

Svédország:

  • Stockholm, Gothenburg, Malmo

Svájc:

  • Geneve, Zürich, Basel, Bern, Sion

Törökország:

  • Ankara, Isztambul, Gaziantep Izmir, Trabzon, Kayseri, Dalaman,

Ukrajna:

  • Kijev

Multimodális szárazföldi közlekedési csomópontok.

Logisztikai szolgáltatások térszerkezetének kategorizálása

Nincs egyértelmű definíció, a térbeli kereteket lefektető logisztikai térség fogalmára. Leginkább a logisztikai tevékenységek koncentrációjával, illetve az áruszállítási/disztribúciós csomópontokkal hozzhatók összefüggésbe. A logisztikai térségeket további lényeges paraméterek is jellemzik, amelyek meghatározzák a régió jellegét, funkcióját. Annak érdekében, hogy a hazai logisztikai fejlesztési koncepcióban a funkciók területi megosztására vonatkozó kérdések pontosításra kerülhessenek, szükség van a logisztikai térségek többszempontú (multikritériumos) értékelésére, tipizálására, s ennek alapján infrastrukturális hálózatbeli szerepük meghatározására. A következők ennek módszertani hátterére tesznek javaslatot a legújabb nemzetközi tapasztalatokból kiindulva.


A logisztikai térségeket alapvetően négyféle szempont alapján célszerű vizsgálni:

  1.  a régió közlekedési-logisztikai infrastrukturális ellátottsága;
  2. a logisztikai szolgáltatások iránti igény a térségben;
  3.  a logisztikai szolgáltatások kínálata a térségben;
  4. a régió külső – szabályozási, gazdasági, stb. – környezete.

A megfelelő közlekedési-logisztikai infrastruktúra megléte alapvető feltétele a térség azon képességének, hogy áruáramlatokat és disztribúciós feladatokat bonyolítson le. Ezzel kapcsolatban elemezni kell a szárazföldi (vasúti, közúti és vízi) közlekedési hálózatok, a tengeri és légi kikötők, az áruáramlatokat transzformáló terminálok, valamint a logisztikai/ipari parkok régióbeli tulajdonságait. A közlekedési hálózatoknál, azok mennyiségi (hossz, sűrűség) és minőségi (teherbírás, átbocsátó képesség) jellemzőinek feltérképezése mellett, érdemes figyelmet fordítani az útvonalak nemzetközi áruforgalmi folyósokhoz (pl. TEN korridorokhoz) viszonyított pozíciójára, azokhoz való kapcsolataira, továbbá az egyes szállítási módok teljesítményére (tonna, tonnakilométer, kombinált szállítási egység). A tengeri és légi kikötők lényeges jellemzője az árukezelési/átbocsátási kapacitás, amelyet többnyire tonnában, vagy kombinált szállítási egységben fejeznek ki. Ezen túl fontos, hogy a kikötő megfelelő szárazföldi (vasúti, közúti, vízi) közlekedési kapcsolatokkal is rendelkezzen.

A terminálokat általában a szerint csoportosítják, hogy hány szállítási mód képviselteti magát területükön:

  •  unimodális (egy domináns alágazat, általában közút),
  •  bimodális (két alágazat, általában közút és vasút) és
  •  multimodális (három, vagy több alágazat

E típusokba osztáson túl főbb értékelendő jellemzőik az alábbiak:

  •  tulajdonforma (közforgalmú, magán, vegyes);
  •  a létesítmény mérete (területegység, pl. ha);
  •  árukezelési kapacitás (pl. átrakó berendezéseké, tároló területeké);
  •  forgalom (tonna, kombinált szállítási egység; ügyfelek, relációk, kezelt áruk összetétele).

A logisztikai/ipari parkok olyan üzleti ingatlanok, ahol koncentráltan jelennek meg logisztikai szolgáltatásokat (is) nyújtó és/vagy igénybevevő vállalatok/vállalkozások, így régióbeli jelenlétük növeli a térség logisztikai potenciálját.

Jellemző paramétereik:

  •  a park mérete (területegység, pl. ha);
  •  a parkban jelenlévő üzleti tevékenységek megoszlása, forgalma;
  •  a betelepült üzleti szereplők jellege (KKV, multinacionális vállalat, stb.).


A logisztikai szolgáltatások régióbeli keresletét egyrészt ajelenlévő ipari, kereskedelmi és mezőgazdasági szektorok teljesítménye, s ebből levezetett árutovábbítási igénye, másrészt a térség fogyasztási volumene és szokásai határozzák meg.

Lényeges annak figyelembe vétele, hogy az egyes iparágak, fogyasztói klaszterek eltérő logisztikai szolgáltatásokat igényelnek, így megismerésük a térség megfelelő irányba történő fejlesztésének alapvető feltétele. Például, míg a gépjárműipar az adott időre történő szállítást preferáló „éppen időben” elv (just in time) mentén szervezi üzletmenetét, addig a kereskedők az egyre nagyobb kiszállítási gyakoriságot helyezik előtérbe. Egyre inkább nagyobb szerephez jutnak a termék előállítási láncban hozzáadott értéket képviselő logisztikai tevékenységek (pl. (át) csomagolás, (össze) szerelés) is, amelyek főként az elektronikai, számítástechnikai és speciális gépgyártási szektorok regionális disztribúciós központjaiban jelentkeznek igényként.


A regionális árutermelési jellemzők olyan mutatókkal írhatók le, mint például agazdasági szektorok/tevékenységek megoszlása, forgalma, szállításigényessége, generált és fogadott áruáramlatai (ezen belül belföldi és nemzetközi). A lokális fogyasztói piac jellegére (méret, jellemző áruk/szolgáltatások) ugyanakkor a népesség számából, kormegoszlásából, sűrűségéből, foglalkoztatottságából és jövedelméből – vagy tágabb értelemben az egy főre jutó GDP-ből – lehet leginkább következtetni.


A logisztikai szolgáltatások adott térségbeli kínálatát a jelenlévő logisztikai szolgáltatók által művelt tevékenységek, működtetett ellátási rendszerek, és létesítmények tulajdonságaiból lehet megítélni.

Az alábbi paraméterek vizsgálata indokolt:

  • logisztikai szolgáltatók jelenléte: szolgáltatók száma, üzleti súlya, szolgáltatási profilja;
  • a logisztikai szolgáltatók által művelt tevékenységek: szállítás, szállítmányozás, raktározás, készletgazdálkodás, pénzügyi és információs szolgáltatás, tanácsadás, termelést segítő kiegészítő tevékenységek (ún. hozzáadott értékű szolgáltatások);


  • a logisztikai szolgáltatók hálózati integráltsága: a térségi szolgáltatók és létesítményeik mennyire részesei a regionális, nemzeti és nemzetközi ellátási láncoknak, azokhoz milyen a kapcsolatuk, bennük milyen szerepet töltenek be, logisztikai központjaik milyen konszolidációs vagy elosztási feladatokat látnak el;
  • termináli szolgáltatások, különösen a jelentősebb nemzetközi áruforgalmi központokhoz (általában nagy kikötőkhöz) történő eljutási lehetőség tekintetében: a terminálüzemeltető által biztosított menetrendszerű multimodális közlekedési kapcsolatok gyakorisága, kapacitása, igénybevételének körülményei/feltételei.

Itt azt is érdemes elemezni, hogy a logisztikai szolgáltatások kínálata mennyiben áll összhangban a kereslet által támasztott követelményekkel.

  • Mennyiségi/minőségi túlkínálat esetén racionalizáció/átstrukturálás, míg ellenkező esetben extenzív (volumenbeli) vagy intenzív (színvonalbeli) kapacitásbővítés szükséges.


A logisztikai térség külső környezete alatt egyrészt a régió tőke- és betelepülő vállalat vonzó képessége, másrészt annak közlekedési-logisztikai stratégiája/politikája értendő. Azt, hogy az adott régió mennyire biztosít kedvező feltételeket különféle termelő/szolgáltató és logisztikai tevékenységek megtelepedésére és gazdaságos működtetésére olyan mutatókkal lehet mérni, mint például a munkaerő költsége és képzettsége, a disztribúciós költségek színvonala, vagy az adózási rendszer vállalkozóbarátsága.

A kedvező befektetési körülményeken túl az is meghatározó tényező, hogy a regionális közlekedéspolitika – illetve annak végrehajtása – mennyiben biztosítja a szükséges infrastruktúrafejlesztések koncepcionális és finanszírozási hátterét, illetve mennyire elkötelezett az érdekeltek (magán és közösségi partnerek) konszenzusán alapuló integrált logisztikai stratégia kialakításában és gyakorlati adaptálásában. Mindez a szükséges politikai/stratégiai dokumentumok és kapcsolódó végrehajtási jogszabályok/rendeletek rendelkezésre állásán, s a konkrét (megvalósult, folyamatban levő és tervezett) fejlesztések/kezdeményezések intenzitásán mérhető le.

 

A multikritériumos értékelés alkalmazása a döntés előkészítésben

Az előbbiekben meghatározott négy kategória mentén, az egyes mutatók/paraméterek számszerű és kvalitatív értékelésével bármely logisztikai térség jellemzése elvégezhető, sőt a különböző régiók logisztikai szempontú összehasonlítására is mód nyílik. További finomításra is van lehetőség, amennyiben az egyes kritériumok különféle döntéshozói preferenciák mellett súlyozásra kerülnek. Modellezéses leképezéssel érzékenységvizsgálatok (adott paraméterek változtatásának hatása az összeredményre) is végezhetők.

A hazai logisztikai régiókról egyelőre nem áll rendelkezésre olyan teljes alapadatbázis, ami lehetővé tenné azok kialakított szempontrendszer szerinti részletes elemzését. Magyarországról – mint nemzeti szintű logisztikai térségről – nemzetközi összehasonlításban az alábbi általános megállapítások tehetők.

Négy fő kritérium tekintetében:

  1. infrastruktúra: a rendelkezésre álló közlekedési infrastruktúra hálózat mennyiségi paraméterei (hossza, sűrűsége) általában véve megfelelő, s pozitívumként értékelhető a számos, országon áthaladó nemzetközi közlekedési folyosó (TEN + TINA) is. Az infrastruktúra minőségi jellemzőiben – pl. közutak teherbírása, gyorsforgalmi utak alacsonyabb aránya, vasútvonalak sebességi és vízi utak hajózhatósági korlátozásai – ellenben tapasztalható némi lemaradás, amelynek ledolgozása viszont a magyar közlekedéspolitika egyik lényeges eleme. Kontinentális jellegünkből kifolyólag tengeri kikötővel nem rendelkezünk, központi nemzetközi repülőterünk áruforgalma pedig egyelőre elmarad a nyugat-európai versenytársakétól. Áruforgalmi terminál hálózatunk aránylag kiterjedt, ugyanakkor csak kevés – többnyire főváros környéki – terminál nevezhető teljes funkcionalitással üzemelőnek. Hasonlóak mondhatók el az ipari/logisztikai parkokról is;
  2. logisztikai kereslet: a logisztikai szolgáltatások iránti keresletet meghatározó ipari-kereskedelmi tényezők tekintetében – a nemzetgazdasági teljesítmény és az ipari termelés növekedésének tükrében – ígéretes a fejlődés, ugyanakkor még aránylag alacsony a magas hozzáadott értékű logisztikai szolgáltatások iránti igény (ezeket érdemes ösztönözni). A fogyasztói potenciál terén, az alacsony fajlagos jövedelmeknek és az egyre kedvezőtlenebbé váló népességi tendenciáknak köszönhetően jelentős az elmaradás Európa fejlettebb régióihoz képest, ami csak lassan, fokozatosan dolgozható le;
  3. logisztikai kínálat: Magyarországon számos logisztikai szolgáltató van jelen, a legkülönfélébb szolgáltatásokat nyújtva. A területi lefedettséget tekintve hátrányként értékelhető, hogy az érintett vállalatok, vállalkozások többnyire a főváros környékére telepítik központi telephelyeiket, s tevékenységi körüket is inkább az alapvető logisztikai-szállítási szolgáltatásokra korlátozzák. Igaz, ezzel a kereslethez igazodnak, mivel a gazdasági teljesítmény zöme is a fővárosban kerül előállításra, s az igények is inkább a hagyományos raktározási-szállítási folyamatok lebonyolítására irányulnak. Ugyanakkor az offenzívabb kínálati politika esetleg felkelthetné a ma még csak látens, komplexebb logisztikai kiszolgálást előtérbe helyező keresletet;
  4. külső környezet: a logisztika fejlődését támogató külső tényezők terén hazánk az átlagosnál jobb helyzetben van. A befektetési klíma az alacsony foglalkoztatási és szolgáltatási költségeknek, valamint a képzett munkaerőnek köszönhetően kedvező. Igaz, az utóbbi években már egyre inkább hiány tapasztalható a szakmunkaerőben, ami a képzési rendszer munkaerő piaci igényekhez igazításával orvosolható. Az adózási rendszer szerkezete – nemzetközi összevetésben – szintén a vállalkozásokat ösztönző irányba látszik fokozatosan elmozdulni. A közlekedéspolitika megfelelő hangsúlyt fektet a hiányzó infrastrukturális elemek kiépítésére, ám ezek tényleges megvalósítása a források rendelkezésre állásának függvénye. A logisztika és a kombinált szállítás a magyar közlekedéspolitika szerves része, a vonatkozó fejlesztési koncepciók kidolgozása (aktualizálása) – a korábbi eredmények bázisán – folyamatban van.


A logisztikai térségek tipizálása

A korábbiakban megállapítottuk, hogy a logisztikai térségek a multikritériumos értékelési módszer segítségével összevethetővé válnak. Ugyanakkor nem szabad megfeledkezni arról, hogy a logisztikai régiók rendszerén belül különféle szinteket, fajtákat kell megkülönböztetni a szerint, hogy az egyes térségek milyen funkciót/szerepet töltenek be a komplex ellátási láncban. Ebből következően a kiválasztott térségek összehasonlítása csak abban az esetben értelmezhető, ha azonos szintű/fajtájú elemek értékelési eredményeinek egymás mellé állításáról van szó. Mindez megköveteli a logisztikai térségek különböző csoportosítási lehetőségeinek feltárását, amit azok tipizálásával végzünk el.

A nemzetközi szakirodalomban háromféle tipológia fordul elő a leggyakrabban:

  1.  a közlekedési csomópontok szerinti,
  2.  az áruforgalmi központok szerinti és a
  3.  nemzetközi áruforgalomban betöltött funkció szerinti osztályozás.


Az első csoportosítás elsődlegesen a vizsgált terület közlekedési jellemzői szerint differenciál, s másodsorban vesz figyelembe olyan addicionális tényezőket, mint a kapacitás, a kezelt áruk fajtái, a földrajzi orientáció vagy a tulajdonviszonyok. Itt a közlekedési-logisztikai csomópontok három fő fajtáját különböztetik meg:

  1. komplex tengeri kikötő;
  2. komplex légi kikötő;
  3. multimodális szárazföldi közlekedési csomópont.

Ez a rendszerezés alapvetően az infrastrukturális és a logisztikai kínálati szempontok szerint értékel, de nem veszi figyelembe a keresleti és a külső környezeti elemeket.


A második osztályozás földrajzilag kicsi területekre, gyakorlatilag egyes létesítményekre koncentrál, lényegében csak a kínálatot alapul véve. Nem fedezhető fel az integrált, régióra kiterjedő megközelítés, ami a keresleti, tágabb infrastrukturális és külső környezeti elemeket is magában foglalja.

Az azonosított típusok a következők:

- városi terminálok:

  • kizárólag közúti kapcsolattal rendelkező, közúti átrakást végző, városon belül elhelyezkedő létesítmények, amelyek fő feladata a nagytávolságú áruáramlatok kisebb egységekre történő lebontása, kiszolgált területre történő elosztása;

- áruforgalmi központok:

bi- vagy multimodális áruszállításra fókuszálnak, hangsúlyos feladatuk az átrakás. Nemzetközi vagy regionális orientációjúak;

- ipari/logisztikai parkok:

  • ezek a létesítmények nemcsak szállítási funkciókat látnak el, hanem ipari területként is hasznosulnak. Tovább differenciálhatók a szerint, hogy a betelepülők között elsősorban a szállításigényes, avagy inkább a speciális kiszolgálást igénylő iparágak képviseltetik magukat;

- speciális logisztikai területek:

  • légi áruszállítási központok, tengeri kikötők.

Image:Neweukozlekedesi halozat es logkozpontok.png

Az ennek alapján definiált térségtípusok az alábbiak:

  •  főkikötő régió nagy tengeri vagy légi kikötővel;
  •  alkikötő régió kisebb jelentőségű tengeri vagy légi kikötővel;
  •  hátország régió nemzetközi funkcióval: nemzetközi közlekedési csomópont, ami jó közlekedési kapcsolatokkal rendelkezik adott főkikötőkhöz (lehetőség szerint relatíve közel is van hozzájuk) és azokra ráhordó viszonylatokat működtet;
  •  hátország régió regionális funkcióval: a főkikötőktől aránylag távol elhelyezkedő, de jelentős régiós központ funkcióval rendelkező térség.


A főkikötő és alkikötő régiókra

  • egyaránt jellemző a jelenlévő logisztikai szolgáltatók nagy száma és tengeri/légi szállítmányozásra, hálózati és raktározási szolgáltatásokra specializálódása. A keresleti oldalt a tengeri vagy légi szállítást igénybevevő iparágak (vegyipar, olajipar, acélipar, illetve high-tech alkatrészgyártás) és a közeli nagy fogyasztóbázis képezi. A külső környezet tekintetében jellemző az integrált logisztikai stratégia/politika megléte, ugyanakkor az egyes régiók gazdasági attraktivitását a helyi és nemzeti tényezők határozzák meg, így az nem uniformizálható. Az infrastruktúránál minkét kategóriában jelen vannak a multimodális terminálok, nagy ipari/logisztikai parkok és a régió nemzetközi közlekedési-szállítási folyosók mentén/csomópontjában helyezkedik el.
  • A főkikötő régiók központi eleme a jelentős tengeri vagy légi kikötő, ami főképp interkontinentális forgalmat bonyolít. Ezzel szemben az alkikötő régiók tengeri vagy légi kikötője döntőrészt kontinentális forgalmú.
  • A főkikötők olyan közlekedési csomópontok,
  • amelyek széleskörű szállítási kapcsolatrendszerrel rendelkeznek: interkontinentális, rövidtávú tengeri és kontinentális téren egyaránt, a ráhordást-elosztást különböző szállítási módokkal kiszolgálva. A nagy áruáramlatok lebonyolítására hatalmas terminálkapacitást építettek ki, hogy képesek legyenek az egyre növekvő – főleg konténerben érkező – forgalom kezelésére. A hátérben meghúzódó ipari-logisztikai bázis általában újabb és újabb befektetéseket generál.

A nemzetközi funkciójú hátország régiókban

  • olyan logisztikai szolgáltatók koncentrálódnak, amelyek nemzetközi ellátási láncok résztvevői. A keresletet elsősorban a jelenlévő ipari és nagyobb fogyasztói bázis alkotja. A multimodális infrastruktúra, s a központi terminál adott, ami biztosítja a kapcsolatot, ráhordó szerepet a fő- és alkikötő régiók irányába. A régió nemzetközi szállítási folyosók mentén fekszik, s ipari/logisztikai parkokkal rendelkezik. A térség fejlesztési koncepcióját integrált logisztikai stratégia jellemzi. A regionális funkciójú hátország régiók nagyjából az előbbi tulajdonságokkal rendelkeznek,
  • az alábbi eltérésekkel:
  •  a jelenlévő logisztikai szolgáltatók többsége nemzeti szinten működik;
  •  az ipari és fogyasztói bázis korlátozottabb lehet;
  •  az infrastruktúra bimodális és inkább nemzeti orientációjú;
  •  a logisztikai stratégia nem feltétlenül integrált, inkább a közlekedési infrastruktúra fejlesztésére koncentrál.
  • Az alkikötők tipikusan olyan régiók,
  • amelyek rendelkeznek a – főkikötőkhöz képest mérsékeltebb – áruáramlatok lebonyolítására alkalmas terminál kapacitással és közlekedési infrastruktúrával. Arra törekednek, hogy megfelelő kapcsolatot alakítsanak ki a főkikötőkkel, hogy minél több forgalmat vonzzanak. A meglévő ipari és logisztikai háttér általában elegendő arra, hogy akár önállóan (is) fenntartsa működésüket, illetve új betelepülők megjelenését segítse. A főkikitőkhöz képest a leglényegesebb eltérés az, hogy az alkikötők közlekedési kapcsolatrendszere kevésbé kiterjedt: kevesebb interkontinentális és kontinentális viszonylat, kisebb áruáramlatok.


Amíg a fő- és alkikötő régiók jellemzően olyan áruáramlatokat kezelnek, amelyek áthaladnak rajtuk, a hátország térségek inkább az áruáramlatok kiinduló és célpontjait képezik. A hátország régiók termináljai gyakran menetrendszerű viszonylatokkal kiszolgált kapcsolatban állnak a fő- és alkikötők központjaival. A regionális funkciójú hátország térség nagytávolságú közlekedési kapcsolatai általában egy-két nagyobb, közeli központi régióra korlátozódnak, míg a nemzetközi funkciójú hátország régió ennél szélesebb körű ellátási hálózatot üzemeltet.

A tipizálás alkalmazása a döntés előkészítésben

A logisztikai fejlesztési koncepció kialakításakor, s azon belül is főképp az infrastruktúra és a fejlesztési térségek pozícionálásakor tekintettel kell lenni az alternatívák többszempontú értékelésére, továbbá arra, hogy az intézkedési tervek az egyes logisztikai térségtípusok szerint differenciálva kerüljenek megállapításra.

Ehhez nyújtanak támpontok az alábbi általános következtetések:

  • -a főkikötők már eleve kiterjedt szállítási-logisztikai hálózatot működtetnek. Itt a legfontosabb kihívás az, hogy e térségek továbbra is képesek legyenek az egyre növekvő árutovábbítási és disztribúciós igények magas színvonalú kielégítésére, amiben viszont akadályozhatja őket a rendelkezésre álló terület korlátozottsága. A verseny is egyre élesebb az egyes főkikötők között. Az előbbi tényezőknek arra kell ösztönöznie a főkikötőket, hogy minél több alkikötővel és hátország régióval működjenek együtt stratégiai szövetségben, leosztva a megnövekvő feladathalmaz egy részét;
  • - az alkikötőknek elsősorban arra kell törekedniük, hogy egy kiválasztott főkikötő aktív partnerei legyenek (pl. az előbb említett stratégiai szövetségben), ami által újabb forgalmat vonzhatnak. Ezzel azonban kapacitásaikat is folyamatosan a növekvő igényekhez kell igazítaniuk. Másrészt fontos a saját ipari-logisztikai háttér erősítése is, ami a befektetési környezet kedvezőbbé tételével valósítható meg;
  • - a nemzetközi funkciójú hátország régiók esetén a saját ipari és fogyasztói bázis generálja az árutovábbítási és kezelési igények döntő részét. Az igények növekedésével lépést kell tartani a kapacitások terén, különösen a nagytávolságú nemzetközi kapcsolatok – ráhordás fő- és alkikötőkre – biztosítása tekintetében, de a más kisebb csomópontok/régiók kiszolgálása esetén is. Mivel a keresletet döntően a helyi/környéki igények határozzák meg, különös hangsúlyt kell fektetni az érintett magán és közösségi partnerek érdekeinek összehangolásával készített, a régió elérhetőségének és közlekedési kapcsolatainak javítására fókuszáló integrált logisztikai stratégia előállítására és gyakorlatba ültetésére;
  • - a regionálisfunkciójú hátország régióknál a logisztikai kereslet élénkítésének kell a középpontban állnia. Itt tehát elsősorban a külső környezeti tényezőkben – pl. komparatív költségelőnyökben – rejlő lehetőségek, kiaknázására kell törekedni, amit a befektetési klíma további kedvezőbbé tétele támogathat leginkább. Persze nemcsak az ipari-kereskedelmi vállalatok, de az őket kiszolgáló logisztikai szolgáltatók betelepülését is elő kell segíteni, hogy a kínálat lépést tartson a kereslettel. Végül itt is fontos az integrált logisztikai stratégia alkalmazása, amelynek azonban ebben az esetben elsősorban a kereslet, s csak másodsorban a kínálat növelésére kell fókuszálnia.

Ha Magyarországot, mint egységes logisztikai térséget tekintjük, a fenti osztályozásból leginkább a nemzetközi funkciójú hátország régió jellemzői illeszthetők rá.Természetesen ezt tovább kell differenciálni az országon belül lehatárolt logisztikai térségek speciális körülményeinek megfelelően:

  • e szerint bizonyos kiemelt hazai régiókra – pl. a fővárosra és környékére – a nemzetközi,
  • míg a többire általában a regionális hátországra vonatkozó elveket célszerű adaptálni.

Áruforgalmi központok.

Az áruforgalmi központoknál a különböző közlekedési, szállítmányozó, logisztikai és más szolgáltatási vállalatok működnek együtt, amelyben a termelő vállalat gyakorlatilag az ellátással és elosztással kapcsolatos feladatait kihelyezi és átadja a logisztikai szolgáltatást nyújtó vállalatoknak. Amennyiben csak a szállítás kerül ki a feladatok közül, úgy azt azok összefogásával, optimális tervezésével és az áruforgalmi központok által a legtöbb esetben nyújtott közlekedési alrendszerek összekapcsolásával környezetkímélő módon lehet megvalósítani.

Áruforgalmi kapuk:

„Az első kapu” – a gazdasági régiók kapui – az áruforgalmi központok (ÁFK):

  • Egy adott gazdasági régióra vonatkoztatott befelé és kifelé irányuló koncentrált áruforgalmi igények központi gyűjtőhelyei. Olyan kedvező közlekedési kapcsolatokkal rendelkező központi telephelyek, ahol közlekedési és más logisztikai szolgáltató vállalatok működnek együtt áruszállítási és más logisztikai szolgáltatások nyújtása érdekében.

„A második kapu” – gazdasági régiónkon belüli körzetek kapui – az áruforgalmi alközpontok (ÁFAK)

  • Egy adott gazdasági régión belüli körzetre vonatkoztatott befelé és kifelé irányuló koncentrált áruforgalmi igények központi gyűjtőhelyei. A koncentrált áruforgalmi igények keletkezési helyének közelében (pl. ÁFK-tól távol eső kis- és középvárosokban, vagy ipari centrumok közelében) létesítik, sok esetben a város áruellátó bázisát képző ún. city termináli funkciót láthatnak el (a city logisztikai projektek központi raktára)

„A harmadik kapu” – a körzeteken belüli üzletközpontok, belvárosi áruházak és boltok kapui az áruforgalmi (árufogadó) zsilipek (ÁFZS)

  • Lehetővé teszik az éjszakai, illetve nyitvatartási időn kívüli árufogadást, az áruk viszonylag rövid idejű átmeneti tárolását, és az innen kis távolságra lévő, esetenként nehezen megközelíthető üzletekbe való árukiszállítás környezetbarát megoldását. Innen a kiskereskedők vagy maguk szállítják el az árut saját korszerű tehergépjárműveikkel, vagy pedig logisztikai szolgáltatót bíznak meg az áruutántöltéssel.

Ezek egyszerűbbé és áttekinthetőbbé teszik a gazdasági régiók közötti kapcsolatokat, hiszen a különböző gazdasági régiók elemei közötti kapcsolatok a gatewayekre koncentrálódnak. Fentiek miatt a gazdasági régiók árugyűjtési, illetve elosztási feladatainak megoldására irányuló korszerű logisztikai koncepciók általában a gateway-koncepción alapul.

A logisztikai szolgáltató központok fő feladatai:

  •  a közlekedési alágazatok összekapcsolása, az alágazatok közötti "fordítókorong" jellegű kapcsolat megteremtése,
  •  a termelőtől a fogyasztóig terjedő szállítási láncok, ellátó és elosztó rendszerek szervezése, megvalósítása,
  •  termelésidegen logisztikai feladatok (mint pl. üzemen belüli szállítás, késztermék raktározás, megrendelések által szabályozott komissiózás, az ügyfél kívánságai szerint irányított végkiszerelés, csomagolás, diszponálás, számlázás stb.) átvétele a termelőtől és a felhasználótól,
  •  az együttműködő partnerek számára az üzemi követelményekhez szükséges infrastruktúra készenlétben tartása,
  •  az együttműködő partnerek számára megfelelő információs és kommunikációs rendszer kiépítése, rendelkezésre állítása.

Ezeknek a feladatoknak az elvégzésére a Logisztikai Szolgáltató Központok szervezési felépítésükkel az alábbi funkciókat veszik át:

  •  A szerződés lebonyolításhoz kapcsolódó diszpozíciós funkciók
  1. analízis
  2.  tervezés szervezés
  3. fuvareszköz választás
  4. útvonalválasztás
  5.  tarifaalkalmazás
  6.  szerződések előkészítése, megkötése
  7.  fuvarokmányok, egyéb kísérőokmányok kiállítása
  8.  szállítmányellenőrzés
  •  Szállítási funkciók
  1.  környéki forgalom
  2.  távolsági forgalom
  3. nemzetközi forgalom
  •  Átrakási funkciók
  1.  az átrakás megszervezése és lebonyolítása
  2.  terminálok, átrakóközpontok és állomások üzemeltetése
  •  Raktározási funkciók
  1.  betárolás, kitárolás, raktározás
  2.  komisszionálás
  3.  a manipulációk elvégzése a raktározással összefüggésben
  4.  raktárak üzemeltetése
  •  Csomagolási funkciók
  1.  a szállítási csomagolás kiválasztása
  2.  szállítási, anyagmozgatási segédeszközök kiválasztása
  3.  be-és kicsomagolás
  4. egységrakomány képzés
  • Manipulációs funkciók
  1.  a küldeményre vonatkozó speciális manipulációk (elrendezés,megjelölés) elvégzése
  2.  adott áruféleségre vonatkozó manipuláció (pl. speciális biztonsági intézkedések)
  • Információhoz, adatcseréhez kapcsolódó funkciók
  1. a szállítás lebonyolításához, raktártervezéshez, koordináláshoz, vezényléshez és kontrolláláshoz,
  2. az útközbeni árufigyeléshez kapcsolódó információs láncok,
  3. adatcsererendszerek kialakítása, felépítése, üzemeltetése

 Az eladást elősegítő funkciók

  1. az eladást elősegítő,
  2. az átvevőt kedvezményező intézkedések megvalósítása
  •  Vevőszolgálati funkciók
  1. őrzés,
  2. alkatrésztárolás,
  3. alkatrész utánpótlás, stb.
  • Szállítmányozás
  1. riskmanagement a szállítmányozásban
  2.  biztosítási szerződések kötése
  3. intézkedés, lebonyolítás káreseményekkel kapcsolatban
  • Vámkezelés
  1.  vámbejelentés
  2.  vámkezelés.


E feladatok és funkciók Logisztikai Szolgáltató Központokba való integrálása a termelők, a kereskedelmi és szolgáltató vállalatok, a szállító és szállítmányozó vállalatok, a felhasználók hatékony együttműködését tételezi fel. Ez a termelő szempontjából azt jelenti, hogy az ellátással-elosztással kapcsolatos feladatokat saját vállalatuktól kihelyezzék és a logisztikai szolgáltatást nyújtó vállalatoknak adják át. E feladatok megoldásának kihelyezése és a JIT elvű termelés, ellátás, elosztás megvalósítása csökkenti a tőkelekötés költségeit, növeli a termelők versenyképességét és ugyanakkor a közlekedést (elsősorban a kombinált szállítások, a környezetkímélőbb szállítási módok megvalósítási lehetőségeinek kiterjesztésével, a szervezett, programozott, megbízható szállítás bevezetésének igényével) újszerű elvárások, kihívások elé állítja.



Hasznos linkek


Forrás

  1. http://www.euvonal.hu/index.php?op=kozossegi_politikak&id=22
  2. http://webcache.googleusercontent.com/search?q=cache:-v48otXgOngJ:www.freeweb.hu/bgfoldrajz/kozleked_fold.doc+k%C3%B6zleked%C3%A9sf%C3%B6ldrajz+k%C3%B6zleked%C3%A9si+csom%C3%B3pontok+vasut+k%C3%B6zut&cd=5&hl=hu&ct=clnk&gl=hu&client=firefox-a
  3. http://www.reformszovetseg.hu
  4. http://webcache.googleusercontent.com/search?q=cache:Az7USXe_Vi0J:jp1.estis.net/includes/file.asp%3Fsite%3Desteasthu%26file%3D3DD339D8-3672-4E4C-83C6-8BD7D60C931A+%C3%A1ruforgalmi+k%C3%B6zpontok&cd=21&hl=hu&ct=clnk&gl=hu
  5. http://www.logsped.hu/hajo.htm
  6. http://www.logsped.hu/kombi.htm
  7. Mozaik kiadó : Középiskolai Földrajzi Atlasz

Adatlap

Célcsoport és előfeltétel

logisztikai ügyintéző, logisztikai műszaki menedzserasszisztens

informatikai alapismeretek, logisztikai alapismeretek

Szakterület

logisztika, fuvarozás, kereskedelem

Idő

30 x 45 perc

Módszer

egyéni tanulás

Szükséges eszközök

internet kapcsolat

További információk

Tanulási zavart segítő:  NEM

Többlet idő szükséges: NEM

Kapcsolódás más szakmához: IGEN


Személyes eszközök